30 ปี Seacrest ที่สุดหายนะขุดเจาะอ่าวไทย (คำบอกเล่า และ การศึกษาเพิ่มเติม)

• Facebook
• Twitter
• Line

30 ปี Seacrest ที่สุดหายนะขุดเจาะอ่าวไทย (คำบอกเล่า และ การศึกษาเพิ่มเติม) – ปีนี้ และ วันนี้ 3 พ.ย. ผมจงใจเรียบเรียงโพสต์นี้ เพื่อระลึกถึงเธอ … Scan Queen หรือ อีกชื่อหนึ่งของเธอ Seacrest ของพวกเรา

ผมขอเริ่ม 30 ปี Seacrest ด้วยคำอุทิศสั้นๆที่ผมเคยเขียนไว้ในตอนที่แล้ว เพื่อเป็นการเคารพ และ ให้เกียรติแค่ผู้ล่วงลับ และ ผู้สูญเสียคนที่รักในเหตุการณ์นี้

คำอุทิศ

… แด่ 91 ดวงวิญญานของผู้ล่วงลับ

… แด่ทุกดวงใจของผู้สูญเสียคนที่ท่านรักสุดหัวใจในเหตุการณ์นี้

… แด่ผู้ที่เกี่ยวข้องทั้งหมด (ไม่ว่าในทางตรงหรือทางอ้อม)

ข้าพเจ้ามิได้มีเจตนา ตัดสิน การตัดสินใจ หรือ ลบหลู่ เกียรติยศ และ ศักดิ์ศรีของท่านในเหตุการณ์ครั้งนั้น เจตนาเดียวของข้าพเจ้าคือให้โลกรู้ถึงหัวใจที่กล้าหาญ เสียสละ ในช่วงนาทีสุดท้ายของชีวิตของพวกท่าน ที่ไม่มีใครได้รับรู้ ข้าพเจ้าต้องการบันทึกไว้เพื่อเป็นอุทาหรณ์ เป็นบทเรียน และ ให้สังคมตระหนักถึง งานที่ท่านและพวกเราเสี่ยงชีวิตทุกวันในโลกใบเล็กๆ กลางพื้นน้ำ ท่ามกลางความไม่แน่นอนของท้องทะเล ฟ้า กระแสลม และ แม่ธรณี

… งานที่ท่านและพวกเราเสี่ยงชีวิตทุกวันในโลกใบเล็กๆ เพื่อชีวิตที่ดีขึ้น เพื่อชีวิตที่ดีกว่า ของคนที่ท่านและพวกเรารักที่อยู่บนฝั่ง

หากมีข้อความใดในบทความนี้ที่ข้าพเจ้าแสดงความเข้าใจที่คลาดเคลื่อน ก้าวล่วง หรือ ทำให้ท่านไม่สบายใจ กังวลใจ ข้าพเจ้าต้องการให้ท่านทราบว่าการณ์นั้นเป็นไปด้วยจิตที่บริสุทธิ์ หากแต่ เขลาปัญญา ขาดความรอบคอบ ข้าพเจ้ากราบขออภัยท่านมา ณ.ที่นี้ ข้าพเจ้าขอน้อมรับความเขลาและความผิดพลาดทั้งหมดในบทความนี้ด้วยตัวข้าพเจ้าเอง และ ขอให้ท่านอโหสิกรรมในความผิดพลาดและความเขลาปัญญาของข้าพเจ้า

ด้วยความเคารพและนับถือ ทุกดวงวิญญาณที่จากไป และ ทุกดวงใจที่สูญเสีย

www.nongferndaddy.com

Seacrest ที่สุดตำนานแห่งหายนะในประวัติศาสตร์ขุดเจาะนอกชายฝั่งอ่าวไทย

30 ปี Seacrest

ที่สุดหายนะขุดเจาะอ่าวไทย (คำบอกเล่า และ การศึกษาเพิ่มเติม)

แรงบันดาลใจเกิดขึ้นอีกครั้งหลังจากที่มีผู้กำกับภาพยนต์สารคดีติดต่อมาเพื่อขอความร่วมมือในการหาผู้รอดชีวิต อย่างที่พวกเราก็ได้ให้ความร่วมมือมาอย่างน่าพอใจไปแล้วนั้น

ผมฉุกคิดขึ้นมาว่า น่าจะมีความเห็นอื่นๆอีก มุมมอง หรือ ข้อมูล จากแหล่งอื่นๆที่อาจจะไม่เป็นทางการนักที่พอจะเอามาปะติดปะต่อกันได้

เท่าที่ผมรวบรวมมาได้เพิ่มตอนนี้มีมาจาก 3 แหล่ง คือ commercial diving directory, กรณีศึกษาของน.ศ.ปริญญาตรี Memorial University of Newfoundland St. John’s (Canada) และ Energy global news แน่นอนว่ามีความเห็นส่วนตัวผมปิดท้าย 🙂

(ผมขอแปลแบบเอาความหมายนะครับ อย่างเพิ่งทักท้วงกันถ้าอ่านเทียบต้นฉบับแล้วไม่ตรงกันแบบเป๊ะๆคำต่อคำ)

ข้อมูลจาก Commercial Diving Directory

ที่มา https://www.longstreath.com/community/topic/8267-drillship-seacrest-thailand-1989/

(สำเนาในเว็บข้างต้น เฉพาะส่วนที่เป็น text ใน nongferndaddy.com)

เป็นข้อมูลจาก site admin Mark Longstreath เผยแพร่ในเว็บไซด์ดังกล่าวเมื่อ 4 สิงหาคม 2013

ประเด็นที่ทำให้ผมสนใจนำมาเผยแพร่ต่อ ก็เพราะมีกรณีฟ้องร้องกัน และ มีผู้เกี่ยวข้องเป็นผู้หญิงไทย ซึ่งเป็นภรรยาของผู้ที่เสียชีวิต

คลิ๊กไปที่ลิงค์ข้างบน ก็จะพบต้นฉบับ แต่ถ้าเวลาผ่านไปแล้วลิงค์หายหรือเสีย ผมตัดมาเป็นภาพไว้ข้างล่าง เอาไว้อ้างอิง

ผมจะไม่แปลคำต่อคำนะครับ ผมจะสรุปให้เลย

Mark เล่าว่า Driller คนหนึ่งชื่อ Jesse Sandoval ที่เสียชีวิตไปกับ Seacrest เป็นเพื่อนข้างบ้านเขาที่พัทยา ตอนที่ซีเครสล่ม Jesse มีภรรยาคนไทยชื่อติ๊กซึ่งตอนนั้นท้อง 6 เดือน เธอช๊อคและเกือบจะแท้ง ตอนนั้นคนงานแท่นเจาะนอกชางฝั่งที่เป็นชาวต่างประเทศ (ที่เราเรียกติดปากว่า expat) ส่วนมากอาศัยกันอยู่ที่พัทยา (อาจจะเป็นเพราะตอนนั้นฐานสนับสนุนทั้งทางเรือและอากาศอยู่ที่สัตหีบ)

หลายสัปดาห์ผ่านไป มีคนของ Unocal (ตอนนี้คือ Chevron) มาหาติ๊กและเสนอค่าชดเชยที่ต่ำอย่างน่าตกใจให้เธอ ซึ่งเธอฉลาดที่ปฏิเสธไป และ ไม่นานหลังจากนั้น มีตัวแทนบ.กฏหมายจากฮุสตันมาพบกับครอบครัวผู้สูญเสียบางครอบครัว Mark และ เพื่อน อีก 2 คน (Malcolm W. and John H.) ร่วมประชุมอยู่ด้วยระหว่าง ติ๊ก และ ตัวแทนบ.กฏหมายฯ โดย Malcolm W. and John H. ซึ่งพูดภาษาไทยได้คล่องเป็นล่ามให้เธอ

ผลการประชุมคือ ติ๊ก และ ครอบครัวผู้สูญเสียตกลงที่จะให้บ.นี้เป็นตัวแทน(ฟ้องร้อง Unocal)

ไม่นานหลังจากนั้น ติ๊กไปอยู่กับครอบครัวของ Jasse ที่ Texas เธอคลอดลูกเรียบร้อยดี สุขภาพแข็งแรง ในที่สุดการฟ้องร้องก็เริ่มต้น และ ลากกันยาวจนดูเหมือนจะไม่มีวันสิ้นสุด ในที่สุดคำตัดสินก็ออกมากเป็นคุณต่อฝ่ายโจทย์ (ติ๊กและครอบครัวผู้สูญเสีย) ค่าชดเชยที่ได้ มากกว่าที่ทนายของทั้งสองฝ่ายคาดเอาไว้มากๆ

Mark คาดเดาว่าหลังจากหักค่าทนายและอื่นๆแล้ว ผู้เสียหายแต่ล่ะรายได้ค่าชดเชยรายล่ะประมาณหลายร้อยล้านเหรียญ

นอกจากนี้แล้ว Mark พูดถึงเรื่องอื่นๆที่ไม่ใช่ประเด็นใหม่อะไร ผมได้เล่าถึงไปแล้วในบทความตอนแรก (Seacrest ที่สุดตำนานแห่งหายนะในประวัติศาสตร์ขุดเจาะนอกชายฝั่งอ่าวไทย) Mark ปิดท้ายความเห็นเหมือนผม ที่บอกว่า รายงานของ FAA บิดเบือน ไม่น่าเชื่อถือ (ลิงค์ Failure Analysis Associates ฉบับเต็ม PDF 128 หน้า 432 KB)

ต่อมาเป็นความเห็นของ Tim (สมาชิกเว็บไซต์)

ผมจะสรุปเฉพาะนัยะสำคัญที่ Tim พูดถึงก็แล้วกัน … Tim บอกว่า รายงานของ FAA ทั้ง 128 หน้า บอกอยู่ 4 อย่าง

1. แม้ว่าจะมีการแก้ไข Top Drive (มอเตอร์ที่ใช้หมุนก้านเจาะ) เรือก็ยังเสถียรและทำงานได้ในข้อกำหนดขณะที่จม
2. ไต้ฝุ่นเกย์แรงกว่าที่คาดการณ์ไว้
3. ตอนเรือจม สภาพอากาศรุนแรงเกินกว่าที่จะปล่อยเรือชูชีพได้สำเร็จ
4. คู่มือการค้นหาและช่วยเหลือ (SAR – Search And Rescure) ประมาณความเร็วและทิศทางของคลื่นลมที่พัดพาผู้รอดชีวิตผิดพลาดไป ทำให้ใช้เวลานานในการค้นหาผู้รอดชีวิตผิดที่ผิดทาง

Tim กล่าวต่ออีกว่า มี 4 ประเด็นที่ FAA ไม่ได้พูดถึง (ซึ่งผมเห็นด้วย)

1. ผลกระทบจากก้านเจาะที่อยู่บนแท่น ซึ่งสามารถอ่านรายละเอียดใน บทความตอนแรก (Seacrest ที่สุดตำนานแห่งหายนะในประวัติศาสตร์ขุดเจาะนอกชายฝั่งอ่าวไทย)
2. Derrick (โครงปั้นจั่น) ที่เอียง และ หลุดออกจากพื้นแท่นขุด (rig floor)
3. เรือถูกดึงด้วยสมอเพียงเส้นเดียว ทำให้ด้านที่โดนสมอดึงไว้จมน้ำ (ด้านตรงข้ามจึงโดนคลื่นตีจนคว่ำลง)
4. รายงานของเรือที่ไม่เสถียรของกัปตันและหัวหน้าวิศวกร (จะกล่าวถึงโดยละเอียนในตอนกรณีศึกษาของน.ศ.ปริญญาตรี Memorial University of Newfoundland St. John’s Canada ต่อไปครับ)

Tim (จบด้วยข้อความนี้ที่ผมชอบมากๆ) … ฉันไม่ใช่นักกฏหมาย หรือ ผู้ชำนาญการสืบสวนทางทะเล และ เราไม่มีภารกิจที่จะรักษาโลกที่ป่วย ทั้งหมดที่เราต้องการคือค้นหารายละเอียดของทีมดำน้ำ (เว็บไซต์ที่ Tim เป็นสมาชิกคือเว็บไซต์ดำน้ำ) และ บันทึกเรื่องที่เกิดขึ้นในฐานะที่เป็นหายนะของอุตสาหกรรม มากกว่าจะให้สูญหาย และ ถูกลืมไปในเชิงอรรถ (footnote) ของแฟ้มไร้ชื่อในตู้เอกสาร และ รายชื่อของคนที่อยู่บนเรือทั้งที่เสียชีวิตและรอดชีวิตต้องถูกบันทึกไว้เป็นข้อมูลสาธารณะในระบบกฏหมายทั้งของไทย และ อเมริกัน และ น่าแปลกที่ข้อมูลพื้นฐานเหล่านี้ถูกฝังลึกมาก (คือหาไม่เจอนั่นแหละ)

ผมชอบที่ Tim พูดมากๆเลย เพราะผมเองก็ค้นหาไม่เจอจริงๆว่า มีรายชื่อผู้รอดชีวิต ผู้เสียชีวิตเก็บไว้เป็นทางการแบบเป็นสาธารณะที่ไหนหรือไม่ ขนาด Piper alpha, Mumbai High North Platform Fire (MHN) และ Deepwater Horizon ยังมีบันทึกรายชื่อไว้ในสาธารณะหมดเลย คงไม่ต้องขนาดลงหนังสือพิมพ์ แต่ถ้าอยากทราบข้อมูลก็ความเข้าถึงได้ เพราะเข้าใจได้ในความเป็นส่วนตัวและความรู้สึกของผู้ที่อยู่ข้างหลัง

จบส่วนที่เป็นความเห็นจากนักดำน้ำ Mark และ Tim

ต่อไปจะเป็นข้อมูลจากการศึกษา The Capsize of the Drillship Seacrest โดย David M. Mannion จาก Memorial University of Newfoundland St. John’s, NL A1C 5S7

The Capsize of the Drillship Seacrest

โดย David M. Mannion

ที่มา …  The capsize of the Drillship Seacrest (PDF 6 หน้า 428 KB)

David ทำรายงานนี้ไว้เมื่อปี 2013 (24 ปี หลังเหตุการณ์) ปีเดียวกับที่ Mark แสดงความเห็นในเว็บไซต์นักดำน้ำข้างต้น โดย David ใช้เอกสารอ้างอิงเดียวกับที่ผมใช้ คือ Oil Rig Disaster, FAA, Thai Wreck Diver และ wiki

เนื้อหาส่วนใหญ่จะเหมือนกัน ดังนั้นผมจะขอพูดถึงส่วนที่ผมหลุดละเลยไปจากการนำเสนอหนที่แล้ว แต่ David สรุปไว้ เพื่อบันทึกเรื่องนี้จะได้สมบูรณ์มากที่สุดในภาคภาษาไทย (อย่างน้อยก็ในเว็บไซด์ผม)

ลำดับการแก้ไขปรับปรุง Seacrest

1. ระหว่างเดือน กันยายน ถึง ตุลาคมปี 1988 Seacrest เปลี่ยนระบบการหมุนก้านเจาะ จาก Byron Jackson Dynaplex hook มาเป็น VARCO Top Drive Drilling System (มอเตอร์ไฟฟ้ากระแสตรง) ในขณะเดียวกันก็ยืดโครงปั้นจั่น (derrick) ขึ้นไปอีก 10 ฟุต การแก้ไขปรับปรุงครั้งนั้นทำให้น้ำหนักเรือ (lightship weight) เปลี่ยนไปน้อยกว่า 0.5% และ จุดศูนย์ถ่วง (CG – Center of Gravity) เพิ่มขึ้น 1% จากค่าเริ่มต้นในแนวดิ่ง การเปลี่ยนแปลงนั้นไม่ได้กระทบต่อความเสถียรของเรือ แต่บ.เจ้าของเรือก็ได้ถ่วง(ชดเชย)กลับ
2. เดือนธันวาคม ปีเดียวกัน (1988) Seacrest เปลี่ยนถังน้ำในท้องเรือสำหรับถ่วงเรือใบที่ 3 โดยเปลี่ยนจากถังน้ำมันสำรอง (mentor oil tank) ไปเป็นถังน้ำ 296 ลิตร ดังนั้น เพื่อชดเชยดุลน้ำหนักที่เปลี่ยนไป ปริมาตรว่าง (void)ตำแหน่งที่ 3 ของฝั่งซ้ายและขวาของเรือ ได้ถูกเปลี่ยนเป็นถังน้ำมันสำรอง

การเปลี่ยนแปลงแก้ไข 2 อย่างนี้ ทำให้ความเสถียรของเรือดีขึ้น นั่นคือข้อสรุปของ Failure Analysis Associates (เจ้าเก่า)

คราวนี้ David อ้างถึงแหล่งข้อมูลอีกแหล่งที่ไม่ได้บอกว่าใคร บอกว่าเรือไม่เสถียรหลังจากการแก้ไขเปลี่ยนแปลงมอเตอร์หมุนก้านเจาะ (Top Drive) แต่ก่อนจะการแก้ไขเปลี่ยนแปลงถังน้ำในท้องเรือสำหรับถ่วงเรือ (พูดง่ายๆคือ ระหว่าง ตุลาคม ถึง ธันวาคม 1988 นั่นแหละ) ข้อมูลกล่าวว่า

อดีตหัวหน้าวิศวกร และ กัปตันให้การว่า

“…the vessel leaned over heavily when we had to make a turn…and it took a very long time for the vessel to straighten up again…a clear indication that the vessels [sic] stability had been seriously compromised.”

“เรือเอียงมากเวลาที่เราต้องเลี้ยว และ ใช้เวลานานมากกว่าจะกลับมาตรงเหมือนเดิม … ซึ่งเป็นตัวชี้วัดที่ชัดเจนว่าความเสถียรของเรือเสียไปอย่างรุนแรง”

“Personally I was outraged when we left the port of Satahip without performing a simple inclination test. We had to leave without knowing anything about the altered stability of the vessel.”

“ส่วนตัวแล้วผมถูกบังคับ(ขีนใจ)ตอนเราออกจากท่าเรือสัตหีบโดยไม่ทำการทดสอบการเอียง เราต้องออกเรือโดยที่ไม่รู้อะไรเลยเกี่ยวกับสิ่งที่เปลี่ยนแปลงความเสถียรของเรือ”

หัวหน้าวิศวกรและกัปตันโดนส่งกลับหลังในฮ.เปลี่ยนผลัดตามปกติรอบถัดไป (ฮ. crew change ลำถัดมานั่นแหละ คืออยู่ไม่ครบกะ ถูกส่งกลับก่อนกำหนด) เพราะทั้งสองคนยืนยันที่จะตั้งคำถามเกี่ยวกับความเสถียรของเรือที่เสียไป

FAA กล่าวว่า หลังจากการแก้ไขเปลี่ยนแปลงถังอับเฉา ไม่ได้เปลี่ยนน้ำหนักเรือและจุดศูนย์ถ่วงมากพอที่จะต้องทำการทดสอบการเอียง

ABS (American Bureau of Shipping) มีกฏว่า ถ้าน้ำหนักเรือไม่เปลี่ยนเกิน 1% หรือ จุดศูนย์ถ่วงแนวดิ่งไม่เปลี่ยนเกิน 0.5% ก็ไม่ต้องทำการทดสอบการเอียง (หลังการแก้ไข้เปลี่ยนแปลง) ซึ่งในกรณีนี้ Seacrest ก็ไม่จำเป็นต้องทำการทดสอบใหม่หลังการปรับปรุงแก้ไข … FAA สรุปว่างั้น

David กล่าวต่อไปอีกว่า Seacrest จดทะเบียนใบรับรองความปลอดภัยที่ปานามา ซึ่งต้องเป็นไปตามกฏของ International Maritime Organization’s (IMO) สำหรับการก่อสร้างและอุปกรณ์ของ Mobile Offshore Drilling Units (MODU)

Seacrest ก็ทำตามกฏ IMO แต่มีเรือชูชีพ และ อุปกรณ์ส่งสัญญาณขอความช่วยเหลือ (Emergency Position-Indicating Radio Beacons – EPRIB) เพียงครึ่งหนึ่งของกฏด้านความปลอดภัยของชีวิตในทะเลของ IMO (Safety Of Life At Sea – SOLAS) ซึ่งโดยปกติแล้วเรือทุกลำในองค์กรทางทะเลจะต้องทำตามกฏ SOLAS นี้ ถ้า Seacrest จดทะเบียนในอเมริกา Seacrest จะต้องถูกบังคับให้ทำตามกฏนี้ (SOLAS)

อ่านแล้วงงไหมครับผมต้ออ่านทวนอีกสองรอบถึงจะเข้าใจที่ David พูด คือ จดทะเบียนสร้างและอุปกรณ์(อื่นๆที่ไม่เกี่ยวกับความปลอดภัย)ที่ปานามา เลยไม่จำเป็นต้องทำตามกฏความปลอดภัย (SOLAS) ทั้งๆที่ทั้งสองกฏก็เป็นของ IMO เหมือนกัน ผมก็งง แต่ถ้าจดสร้างและอุปกรณ์(อื่นๆที่ไม่เกี่ยวกับความปลอดภัย)ที่อเมริกา จะต้องพ่วง SOLAS เข้าไปด้วย ผมไม่รู้ว่าข้อมูลนี้ถูกผิดยังไง ผมแปลตามที่ David รายงาน

การวิเคราะห์หลังจากหายนนะ

(Post disaster analysis)

David เขียนไว้ค่อนข้างละเอียด เป็นภาษาเทคนิคซะเยอะ ก็เอามาจาก FAA นั่นแหละ ผมสรุปสั้นๆก็แล้วกันว่า …

Seacrest ถูกสร้างมาผิดกฏ ABS ต้องแต่ต้นแล้ว (The wind heeling arms used were 30% lower and did not meet the ABS criteria on which they were based.) ถ้าการเปลี่ยนแปลงแก้ไขถังอับเฉาทำก่อนเปลี่ยนมอเตอร์หมุนก้านเจาะ (Top drive) แล้ว stattic stability จะไม่ผ่าน ABS แน่นอน แต่บังเอิญว่าทำ(ถังอับเฉา)ทีหลังอย่างที่เกิดขึ้นจริงๆ กลายเป็นดีไป คือทำให้เรือเสถียรตอนที่เจอพายุ

แต่อย่างไรก็ตามเมื่อนำค่าความแรงและทิศทางคลื่นลมที่วัดได้จริงจากเรือที่อยู่ในเหตุการณ์มาจำลอง ก็พบว่าไม่น่าจะทำให้เรือ(ที่เสถียรตามสเป็ก)พลิกคว่ำได้

(นั่นคือ David กำลังค้าน โดยบอกว่า อ้าว ก็เอาค่าคลื่นลมจริงๆมาจำลอง มันไม่น่าพลิกคว่ำ แต่จริงๆแล้ว Seacrest พลิกคว่ำนี่นา แปลว่า Seacrest ไม่ได้เสถียรจริงอย่างที่ FAA สรุป

แต่ความคิดผมนะ คือ Seacrest ถูกดึงอยู่ด้วยสมอข้างนึงอ่ะ ต่อให้เสถียรยังไง มันก็ไม่เสถียรแล้วในจังหวะนั้น จริงป่ะ เพราะฉะนั้นจึงไม่สามารถนำเอาประเด็นความเสถียรมาถกกัน เพราะความเสถียรนั่นน่าจะวัดกันตอนเรือลอยหรือแล่นอยู่โดยไม่มีสมอ)

มาฟัง David ต่อ … รายงานบอกว่าเรือสลัดสมอหลุดและลอยไปตามลมตามคลื่นจน 13.50 น. ถึงได้โดนคลื่นลมที่แรงอย่างต่อเนื่องทำให้พลิกคว่ำ ซึ่งก็สอดคล้องกับการวิเคราะห์รูปแบบของซากที่ตกอยู่ที่ก้นทะเลที่แสดงให้เห็นว่า Seacrest ลอยออกไปสักพักก่อนจะพลิกคว่ำ

(ซึ่งตรงกับรายงานของหน่วยค้นหาและช่วยเหลือกู้ภัย ที่บอกว่าตอนพบ Seacrest เธออยู่ห่างจากจุดที่สมอยึดอยู่)

นอกจากนั้น David ยังให้ความเห็นว่า การวิเคราะห์ต่างๆที่ทำกันหลังเกิดหายนะนั้น เป็นการวิเคราะห์โดยอนุมานสถานการณ์ภาระ (assumed loading condition) ต่างๆ ด้วยค่าการปรับแต่งที่อนุมาน (assumed correction factors) จากการที่ Seacrest โดนแก้ไข (เพิ่มมอเตอร์หมุนก้านเจาะและถังอับเฉา) เพราะจาการให้การของลูกเรือไม่มีการทดสอบความเอียงและน้ำหนักของเรือจริงๆ (ที่จะเอาค่าที่ได้ไปใช้จำลองวิเคราะห์)

พูดง่ายๆ David กำลังบอกว่า ผลการวิเคราะห์อาจจะไม่ถูกต้อง เพราะใช้ค่าที่อนุมานเอา คือเอาค่าแรกก่อนปรับแต่งเรือโดยการเปลี่ยนมอเตอร์หมุนก้นเจาะ และ อับเฉา มาเดาค่าปรับแต่งเอาว่าควรเปลี่ยนไปเป็นเท่าไร (apply assumed correction factor) แล้วเอาไปวิเคราะห์ เพราะว่าไม่ได้ทดสอบค่าจริงๆหลังเปลี่ยนมอเตอร์หมุนก้นเจาะ และ อับเฉา แล้ว

David สรุปสั้นๆว่า สาเหตุหลักของ Seacrest ล่มคือ ลมพายุที่แรงกว่าที่คิด และ การอุบัติและทิศทางของพายุ ที่เหนือความคาดหมายด้วยเทคโนโลยีการพยากรณ์อากาศในสมัยนั้น และ ความเสถียรของเรือที่ไม่เสถียรมาตั้งแต่ต้นแม้การปรับแต่งแก้ไขจะทำให้เรือเสถียรขึ้นก็ตาม แต่ความเสถียรที่แท้จริงในขณะเผชิญพายุก็ไม่มีใครรู้ เพราะไม่ได้ทดสอบกันจริงๆหลังการปรับแต่งแก้ไข

การพยากรณ์พายุที่ไม่ดีพอควรจะเป็นความสำคัญสูงสำหรับบ.น้ำมัน(ยูโนแคล)ในการเอาลูกเรือไปรับความเสี่ยงโดยเลือกที่จะทำงานต่อจนถึงโอกาสสุดท้ายที่จะเผชิญกับพายุ

(แปลไทยเป็นไทยคือ ก็รู้อยู่ว่าการพยาการณ์ไม่แม่นแต่ทำไมเอาชีวิตลูกเรือไปเสี่ยง เพราะถ้ารู้ว่าการพยาการณ์ไม่แม่นก็ควรเผื่อเวลาหนีไว้เยอะหน่อยดิ อย่ารอจนนาทีสุดท้าย ผมเข้าใจว่า David อยากบอกแบบนี้แต่เขียนลงไปในรายงานไม่ได้ เลยแปลให้ซะ 555)

ปัจจัย(สาเหตุ)ที่สอง (ในความคิดของ David) คือ ความเสถียรของเรือที่ทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องควรจะต้องทราบตลอดเวลา(ที่เรือออกทะเล)

จบรายงานของ David ไว้แต่เพียงเท่านี้ก็แล้วกัน ยังไม่หมดครับ มีอีก 1 รายงาน ถัดมาอีก 5 ปี เมื่อปี 2018 ตามไปดูกัน เป็นของ Energyg lobal news

Energy global news

NOVEMBER 1989 – SEACREST DRILLSHIP SUNK BY TYPHOON GAY

http://www.energyglobalnews.com/november-1989-typhoon-gay-sinks-seacrest-drillship/

ส่วนใหญ่เหมือนๆกันครับ แต่มีที่ผมเห็นว่าต่างจากของแหล่งข่าวอื่นนิดหน่อย ก็จะตัดมาแค่นิดหน่อยนั่นก็แล้วกัน

“Some consider that the Seacrest was lost by criminal negligence that include: Unocal arrogant behavior in ignoring the storm warnings, failure to put the rig in survival condition in time, standby boats sent to support other rigs, stability issues affecting the ship. The loss of the Seacrest is the 3rd deadliest offshore tragedy affecting the oil industry, after the Piper Alpha and the Alexander Kielland.”

“บางฝ่ายเห็นว่าความสูญเสียของ Seacrest เกิดจากความละเลยโดยเจตนาอันเล็งเห็นผล(อาชญากรรม) อันประกอบไปด้วย พฤติกรรมอันเย่อหยิ่งของยูโนแคลที่ละเลยการเตือนภัยพายุ ความล้มเหลวที่รักษาสภาพเรือให้พร้อมตลอดเวลา (ผมเดาว่าหมายถึงไม่เอาก้านจาะลงจากโครงปั่นจั่น derrick) เรือสนับสนุนถูกส่งออกไปสนับสนุนแท่นเจาะอื่นๆ ประเด็นความเสถียรที่มีผลกับเรือ ความสูญเสียของ Seacrest เป็นความสูญเสียที่น่ากลัวที่สุดเป็นที่ 3 ในโศกนาฏกรรมนอกชายฝั่งของอุตสาหกรรมน้ำมัน ถัดจาก Piper alpha และ Alexander Kiellan“

ผมเองไม่ค่อยเห็นด้วยสักเท่าไร เพราะกล่าวหายูโนแคลแรงเกินไปนิด เพราะใช้คำว่าอาชญากร (criminal) ผมเชื่อว่าไม่มีใครมีเจตนาละเลยประเด็นเหล่านั้นเพื่อจะฆ่าใครหรอกครับ

แต่มันก็เกิดขึ้น อาจจะเพราะการพยากรณ์อากาศที่ไม่ดีพอในสมัยนั้น ความประมาทที่คิดว่าไม่เป็นไร เดี๋ยวก็ผ่านไป ทัศนคติต่อความปลอดภัย หรือ ความละโมบที่ไม่อยากเสียเวลาการทำงานเลยรอจนนาทีสุดท้าย แม้แต่มั่นใจว่าการพยากรณ์อากาศแม่น ฯลฯ

แต่ที่แน่ๆไม่มีใครเจตนาจะให้มันเกิดแน่นอน

ส่วนเรื่องลำดับความสูญเสีย ผมไม่รู้ว่า Energy global news ใช้มิติไหนมาวัด ถึงบอกว่า Seacrest เป็นอันดับ 3 ผมเดาว่าคงใช้จำนวนผู้เสียชีวิตล้วนๆ เพราะถ้าดูอัตราส่วนผู้เสียชีวิตต่อคนทั้งหมด (POB – People On Board) ที่อยู่บนแท่นแล้ว อันดับความสูญเสียควรต้องเป็นตามนี้ครับ

Seacrest – 97 เสียชีวิต 91 รอด 6 (เสียชีวิต 93.8%)

Piper Alpha – 226 เสียชีวิต 167 รอด 59 (เสียชีวิต 74%)

Alexander Kiellan – 212 เสียชีวิต 123 รอด 86 (เสียชีวิต 58%)

Deepwater Horizon – 126 เสียชีวิต 11 รอด 115 (เสียชีวิต 8.7%)

เอาล่ะครับ นั่นก็จาก Energy global news ต่อไปก็ตาผมล่ะ 🙂

ความเห็นผมบ้าง 30 ปี Seacrest

แต่เอ๊ะ ผมก็ออกความเห็นไว้แล้วนี่ 555 🙂 ในตอนที่แล้ว

แต่เมื่อได้ข้อมูลเพิ่มก็ต้องมีความเห็นบ้างไรบ้าง ซึ่งผมก็แทรกๆไว้บ้างแล้วตอนที่แปลนำเสนอไป แต่ก็อยากจะเอามาสรุปความเห็นส่วนตัวไว้ส่งท้ายให้เป็นที่เป็นทางตามนี้ครับ

1. เรื่องที่ Mark เล่าเกี่ยวกับคุณติ๊กนั้นค่อนข้างเชื่อถือได้ทีเดียว เพราะมีการอ้างชื่อจริง นามสกุลจริงของผู้เกี่ยวข้อง ผมได้สืบประวัติเบื้องต้นของชื่อคนต่างๆที่ถูกอ้างถึง ก็พบว่ามีตัวตนจริง สมัยนั้น expat ที่ทำงานนอกชายฝั่งเราก็อยู่พัทยากันเป็นส่วนใหญ่
2. จำนวนเงินชดเชยค่าเสียหายที่ Mark ประมาณไว้ก็ใกล้เคียงกับแหล่งข่าวอื่นของผม
3. ผมก็เชื่อเหมือน Mark ที่ว่า FAA นั้นทำรายงานที่ whitewash คือ ฟอกขาวมาเรียบร้อย เพราะ FAA เองก็บอกว่ายูโนแคลเป็นผู้จ่ายค่าจ้างทำงานศึกษาชิ้นนี้ แน่นอนว่าผลการศึกษาจะไม่เป็นกลาง ดังนั้น จึงต้องอ่านอย่างระมัดระวัง รับเอามาเฉพาะข้อเท็จจริงเท่านั้น ส่วนความความเห็นและการตีความต่อเนื่องเพิ่มเติมเราคิดเองไรเองได้
4. เห็นด้วยกับที่ Tim พูดถึงว่าเราไม่ควรให้เรื่องนี้ลอยหายไปกับสายลม เรื่องนี้ควรต้องถูกบันทึกไว้อย่าเป็นกลาง อย่างน้อยก็รายชื่อผู้เสียชีวิต ผู้รอดชีวิต และ เอกสารการฟ้องร้อง เพื่อเป็นบรรทัดฐานของอุตสาหกรรมในอนาคต
5. ส่วนของ David ผมได้ออกความเห็นไปแล้วบางส่วนเรื่องความเสถียรของเรือ ในกรณีนี้ความเสถียรของเรือไม่น่ามีผลมากนัก เรือไม่ได้เสถียรตอนเจอพายุเพราะเรือโดนสมอดึงไว้ ดังนั้น ต่อให้เสถียรยังไง ตอนนั้นมันก็เอียงจมไปข้างที่สมอดึงอยู่แล้ว ด้านตรงข้ามก็จะกระดกเด้งขึ้นเด้งลงตามลูกคลื่น แถมพอสายสมอขาด เรือก็ลอยไปตามลมตามคลื่น เรือซึ่งโดนน้ำทะเลทะลักเข้าไปแล้วมากมาย ณ.เวลานั้น ความเสถียรมันก็หายไปแล้ว ดังนั้นไม่ว่าก่อนเจอพายุเรือจะเสถียรอย่างไรก็ไม่น่าเกี่ยวแล้ว
6. เรื่องที่เรือออกจากท่าสัตหีบโดยไม่ได้ทำการทดสอบความเอียงและน้ำหนักหลังจากแก้ไขปรับปรุงมอเตอร์หมุนก้านเจาะและถังอับเฉานั้น ยังควรต้องฟังความอีกข้าง เพราะถ้าผลของการนั้นมันยังอยู่ในกรอบที่กำหนด ก็ไม่จำเป็นต้องทดสอบใหม่จริงๆ ในทางวิศวกรรมอื่นๆเราก็มีมาตราฐานเงื่อนไขพวกนี้ ไม่ใช่ว่าต้องทดสอบหลังซ่อมแซมเปลี่ยนแปลงทุกครั้งไป และ การที่กัปตันและหัวหน้าวิศวกรให้การว่าเรือไม่เสถียรหลังออกจากสัตหีบนั้น ก็เป็นหลักฐานเหตุผลเชิงประจักษ์ที่ใช้อ้างได้ว่าหลังจากโดนท้วงและยืนยันจากคนเรืออาวุโสระดับผู้เชี่ยวชาญถึงสองคน ทำไมผู้รับผิดชอบไม่ทดสอบ หรือ เรือต้องรีบไปทำงาน หยุดงานแล้วเสียรายได้ เรื่องเงื่อนไขผ่านขั้นต่ำที่ไม่ต้องทดสอบหลังแก้ไขปรับปรุงนั่นเรื่องหนึ่งที่โอเค แต่เมื่อผลเชิงประจักษ์ว่าเรือไม่เสถียรจริง แล้วไม่ทดสอบนั้นเป็นเรื่องที่ไม่โอเค
7. David ฉลาดมาก และ ผมเห็นด้วย เรื่องการที่จำลองสถานการณ์ต่างๆโดยใช้ค่าที่ปรับแต่งแบบอนุมานเป็น input (ไม่ได้เอาค่าจากการทดสอบจริง ก็เพราะไม่ได้ทดสอบจริงนินา) ดังนั้น output ออกมาว่าเสถียรจึงไม่น่าโอเค แถมผลการจำลองสถานการณ์โดยใช้ค่าคลื่นลมจริงที่ได้เรือลำอื่นพบว่า ไม่ทำให้เรือที่เชื่อว่าเสถียรคว่ำได้ จึงสันณิฐานได้ว่า ผลการจำลองของ Seacrest โดยใช้ค่าปรับแต่งอนุมาน (apply assumed correction factor) นั้นผิด
8. ประเด็นที่ David ไม่ได้แตะเลย (ไม่รู้ว่าจงใจเพราะเห็นว่าไม่น่าเกี่ยว หรือ หาข้อมูลไม่ได้) คือ ลำดับเวลา (time line) ที่เกี่ยวข้องกับการรับคำสั่งจากฝั่ง และ การสั่งการบนเรือ ซึ่งผมมั่นใจ 100% ว่าจะต้องมีบันทึกคำสนทนารับส่งคำสั่งกันทางวิทยุ (ที่ไม่ได้ถูกเปิดเผย) เหมือนกล่องดำน่ะครับ ถ้าได้ฟังเสียงสนทนาจากกล่องดำ เราจะเข้าใจเหตุการณ์ได้ดีว่า ใครสั่งอะไรใครให้ทำอะไร และ ใครที่ว่าจริงๆแล้วได้ทำอะไรลงไป แต่ถึงผมไม่ได้ฟังเสียงสนทนานั้น ผลการต่อสู้คดีความและตัวเงินที่จ่ายชดเชยนั้นบอกเป็นนัยๆว่าข้อความในกล่องดำและหลักฐานทั้งหมดเอนเอียงไปทางไหน … จริงไหมล่ะครับ
9. เรื่องอาชญากรใน Energy global news ผมได้ออกความเห็นไปเยอะแล้ว ไม่ซ้ำ เดี๋ยวเบื่อและยาว สรุปคือ ไม่เห็นด้วยว่าตั้งใจ แต่เป็นเรื่องอื่นมากกว่าดังที่แสดงความเห็นไปแล้ว
10. การจัดลำดับความสูญเสียก็กล่าวไปแล้วว่ามองได้ 2 มุม จะนับจำนวนชีวิต หรือ นับแบบอัตราส่วนผู้เสียชีวิตต่อคนทั้งหมด (POB – People On Board)

เอาล่ะครับ สมควรแก่เวลา และ ความยาวของ 30 ปี Seacrest แล้ว …

…

หลับเถิดเพื่อนพี่น้อง หลับเถิดชั่วนิรันดร์

… เพื่อนผองชาวเรา ชาวขุดเจาะ ชาวเรือ

… ชีวิตที่ฝากไว้กับท้องทะเล

เราอยู่ที่นั่นทุกวันทุกคืน เพื่อใคร

… ถ้าไม่ใช่เพื่อพวกคุณ คนบนฝั่งที่เรารักและห่วงใย …

In memory of Seacrest 91 lost souls

RIP

… Nongferndaddy

——————————————–

Recta sapere

ปีหน้าผมจะไปปฏิบัติธรรมวิปัสสนาประจำปี (ปีหน้าก็เป็นปีที่ 5 ติดต่อกันแล้ว) ดังรายละเอียดข้างล่างนี้ จึงถือโอกาสนี้ชักชวนพวกเราที่พอมีเวลาไปด้วยกัน และ ก็จะใช้โอกาสนี้อุทิศบุญกุศลจากการปฏิบัติธรรมนี้ให้แด่ดวงวิญญาณผู้เสียชีวิตในหายนะ Seacrest ด้วย

https://www.thaidhamma.net/index.php?option=com_thaidhamma&task=coursedetail&id=3141&Itemid=39

หลักสูตร DPT200003 หลักสูตรวิปัสสนา (10วัน), สถานที่ ศูนย์ธรรมปุเนติ (อุดรธานี)
วันที่อบรม 05/02/2563 – 16/02/2563, ประเภทผู้เข้าอบรม ฆราวาส,แม่ชี,ภิกษุณี,พระ
เพศ ทั้งหมด, อายุ 17 ปีขึ้นไป, การลงทะเบียน เปิดรับลงทะเบียน วันที่เปิดรับสมัคร พฤหัสบดี, 05 กันยายน 2019

หลายๆคนอาจจะสงสัยว่า ผมเป็นคาธอลิกไม่ใช่หรือ ไม่ขัดกับหลักความเชื่อที่ยึดถือของความเชื่อคาธอลิกหรือ ผมขออนุญาติถือโอกาสนี้อธิบายเล็กน้อย (ถ้าไม่สนใจเรื่องนี้ก็กดปิดหน้าต่างไปได้เลยครับ ไม่เคืองกันจริงๆ 🙂 ) ความคิดผมอาจจะออกนอกกรอบดั้งเดิมของความเชื่อไปบ้าง แต่ผมเชื่อว่ามันจริงและถูกต้อง

ธรรมแท้ย่อมเป็นสิ่งสากล (ไม่ว่าใครจะเป็นผู้ค้นพบธรรมข้อไหนก็ตาม) ความจริงข้อหนึ่งของความเป็นสากลคือ เป็นสิ่งที่เป็นอยู่ตั้งอยู่จริงดั้งเดิม และ เป็นของทุกคน ไม่มีใครเป็นเจ้าของ ใครใช้ ใครทำตาม ก็ย่อมได้ผลอย่างนั้น และ เมื่อใครได้สัมผัสแล้วจะต้องอยากบอกต่อๆกันไปโดยไม่ได้หวังอะไรตอบแทน

ดังนั้นสิ่งใดที่ไม่ได้มีอยู่แต่เดิม (มีใครบางคนประดิษฐ์ขึ้นมา) ใช้แล้วทำแล้วไม่ได้ผลกับทุกคน และ ใครได้สัมผัสได้รู้แล้วไม่อยากบอกใครต่อ หรือ อยากบอกต่อก็ต้องหวังผลตอบแทน สิ่งนั้นย่อมไม่ใช่ธรรม (ธรรมต้องไม่ subjective และ ต้อง universal)

คิดแบบบ้านๆ ก็เหมือนอากาศ ใครหายใจ ก็ได้ประโยชน์ ก่อนหน้านั้นเราไม่รู้ว่ามีโมเลกุลอากาศ ไม่รู้ว่าอากาศประกอบไปด้วยออกซิเจน และ อื่นๆ เราในสมัยก่อนไม่รู้จักอากาศคิดว่าไม่มีอะไรอยู่รอบๆตัว เราหายใจโดยไม่รู้ว่ามีอะไรที่เราสูดเข้าไป และ มีกลไกกับร่างกายเรา และ สิ่งมีชีวิตอื่น อย่างไร จนวันหนึ่ง มีนักวิทยาศาสตร์คนหนึ่งมาค้นพบความจริงเกี่ยวกับอากาศ แล้วมาบอกเรา(อย่างที่เรารู้ทุกวันนี้)

ถามว่า นักวิทยาศาสตร์คนนั้นจะอ้างได้ไหมว่าอากาศเป็นของเขา ใครสูดเข้าไปต้องลงทะเบียนว่าเป็นลูกศิษย์ของเขา และ ต้องจ่ายค่าตอบแทนให้เขา

อากาศมันมีอยู่อย่างนั้นของมันอยู่แล้ว และ ผลของมันต่อร่างกายสิ่งมีชีวิต ก็เป็นอย่างนั้นมานานแล้ว นักวิทยาศาสตร์แค่มาค้นพบ และ บอกต่อ เมื่อเขาไม่ใช่เจ้าของ แล้วจะอ้างว่าสิ่งนั้นเขาเป็นเจ้าของและบังคับให้ทุกคนที่จะใช้ประโยชน์จากสิ่งนั้นต้องมาเป็นคนของเขา ก็คงไม่ถูกต้อง

ถ้าจะเคารพเป็นเป็นหนี้บุณคุณนักวิทยศาสตร์ท่านนั้นก็ในนามของ “ผู้ค้นพบและเมตตาบอกต่อ” หาใช่ในฐานะ “เจ้าของ” ไม่

ธรรมก็เช่นกัน มันจริง มันเป็น มันอยู่ ของมันอย่างนั้น และ ก่อนหน้านั้น แม้ไม่มีมนุษย์เกิดขึ้นมา ไม่มีใครเป็นเจ้าของธรรม

ตลอดเวลาหลายศตวรรษที่ผ่านมา มีผู้ทะยอยค้นพบธรรมหลายๆท่านแล้วเมตตานำมาบอกต่อ ธรรมที่ท่านค้นพบนั้นอาจจะแตกต่างไปบ้างตามยุคสมัย กาลเวลา สภาพแวดล้อมทั้งทางสังคมและภูมิศาสตร์ แต่สิ่งที่จริงเหมือนกัน คือ ธรรมเป็นสากล และ ให้ผลอย่างเดียวกันเมื่อปฏิบัติตามธรรมอย่างจริงจัง

ผมเชื่ออย่างมั่นใจ 100% ว่า ไม่มีผู้ค้นพบธรรมท่านใด อ้างสิทธิ์ครอบครองธรรมที่ท่านค้นพบว่าเป็นของท่าน ใครจะใช้ต้องมาลงทะเบียนว่าเป็นคนของท่าน ในทางตรงกันข้าม ทุกท่านจะเมตตาให้ธรรมที่ท่านค้นพบเป็นสาธารณะ ใครเชื่อใครเอาธรรมนั้นไปปฏิบัติตามก็ได้ผลเช่นเดียวกับที่ท่านค้นพบ

การมีสติสมาธิที่มั่นอยู่กับสิ่งที่บริสุทธิ์ (ไร้รูปนาม)อย่างเป็นปัจจุบันขณะ (อย่างลมหายใจตัวเอง) การฝึกฝนเพื่อให้รู้สึกความรู้สึกของตัวเองอย่างที่มันเป็น ไม่ใช่อย่างที่จิตเราอยากให้เป็น (เวทนาวิปัสสนา) หาได้เป็นของท่านสิทธัตถะ โคตมะ ไม่ ผมลองแล้ว ทำแล้วได้ผลจริงกับตัวผม ผมก็อยากบอกต่อโดยไม่หวังผลตอบแทน (เหมือนอย่างที่ผมเผยแพร่ธรรมะข้างกำแพงโบสถ์ในความเชื่อของผมทุกเช้าวันอาทิตย์)

ดังนั้น ผมจึงเคารพนับถือ และ ไหว้ รูปเคารพท่าน ได้โดยสนิทใจ บริสุทธิ์ใจ เพราะผมไหว้ในฐานะ “ผู้ค้นพบและเมตตาบอกต่อ” หรือ อีกนัยคือ ในฐานะ “ครูบาอาจารย์” คือ ไหว้ครูไหว้อาจารย์ หาใช่ไหว้ “เจ้าของ”

ในทำนองเดียวกัน ผมก็นับถือท่านผู้ค้นพบธรรมทุกท่าน ไม่ว่าจะเป็นท่านใดก็ตามในทุกสัทธิความเชื่อ ในฐานะที่ท่าน “ค้นพบและเมตตาบอกต่อ” และ เป็น “ครูอาจารย์” และ ยินดีที่จะเข้าไปสัมผัสธรรมของท่านถ้ามีโอกาส หรือ มีกัลยาณมิตรแนะนำเชื้อเชิญ ก็จะยินดียิ่ง ไม่ได้ปิดกั้นแต่อย่างใด

กลับมาเรื่องไปวิปัสสนา ผมมีประสบการณ์ที่ดี ที่เป็นจริงอย่างที่ท่าน สิทธัตถะ โคตมะ ค้นพบ และ เมตตาบอกต่อ ในเรื่องการฝึกสติและวิปัสสนา ผมก็เอามาปฏิบัติต่อก็เท่านั้นครับ ก็หาได้เปลี่ยนความเชื่อถือศรัทธาดั้งเดิมของบรรพบุรุษผมแต่อย่างใด

คำอธิบายของผมอาจจะไม่ถูกจริตผู้รู้จริงรู้แจ้งบางท่าน หรือ ทำให้ระคายเคืองความรู้สึกแก่จริตผู้รู้จริงรู้แจ้งท่านใด ผมก็ขออโหสิกรรมไว้ ณ.ที่นี้

อาแมน …

• Facebook
• Twitter
• Line