Mumbai High North Platform Fire (MHN) อีกครั้งที่ขอให้เป็นครั้งสุดท้าย

• Facebook
• Twitter
• Line

Mumbai High North Platform Fire … ผมมีความพูกพันกับแท่นผลิต Mumbai High North  นี้มากเป็นพิเศษ เพราะในช่วงชีวิตหนึ่งของการทำมาหากินนอกชายฝั่งระหว่างปี 1989 – 1995 ผมอยู่ที่นั่น !!!

ชื่อนั้นสำคัญไฉน

Mumbai (ออกเสียงว่า มุมไบ) เป็นชื่อเก่าของเมืองท่าริมฝั่งตะวันตกของชมพูทวีป ติดกับทะเลอาราเบียน (Arabian sea)

เมื่ออังกฤษเข้าปกตรองอินเดีย อังกฤษเปลี่ยนชื่อเมืองต่างๆให้คนอังกฤษออกเสียงได้สะดวกขึ้น ก็อย่างที่ทราบๆกันว่าอังกฤษทำแบบนี้กับชื่อเมืองของทุกประเทศอาณานิคมเป็นปกติ จาก Mumbai ก็เป็น Bombay (บอมเบย์) อันเป็นที่มาของสำนวน สลัมบอมเบย์ที่เป็นสลัมที่ใหญ่เป็นที่ 2 ของเอเชีย (พื้นที่ 2.1 ตร.กม.)

ในปีที่ผมไปทำมาหากินที่นั่น ตอนนั้นยังเรียกว่า Bombay

แต่เมื่อเวลาผ่านไปพักใหญ่หลังประกาศเอกราช อินเดียต้องการจะลดอิทธิพลของอังกฤษ ก็เลยเปลี่ยนชื่อเมืองต่างๆทั้งหมดให้กลับมาเป็นชื่อเดิม Bombay ก็กลายมาเป็น Mumbai ในทุกวันนี้ อย่างที่เธอเคยเป็นมาในอดีต

ฤดูมรสุมที่มุมไบ

ฤดูมรสุมหรือที่เรียกกันทับศัพท์ว่า monsoon (อ่านว่า มอนซูน) ที่มุมไบนั้น เป็นช่วงที่พวกเราที่นำงานนอกชายฝั่ง Mumbai High เบื่อหน่ายมาก เพราะคลื่นลม และ ฝนแรงมาก ขนาดฮ. ทหารของรัสเซีย MI-127 ที่ ONGC (Oil and Natural Gas Corporation Limited บ.น้ำมันแห่งชาติของอินเดีย) เช่ามาขนพวกเราไปกลับแท่นฯยังไม่ยอมขึ้นบินเลยครับ

เจ้าฮ.MI-172เนี้ย เป็นฮ.ขนาดใหญ่มาก อารมณ์ประมารถสองแถวคันโตๆที่ใช้คนพนักงานไซด์ก่อสร้างน่ะครับ กูเกิลดูเอาก็พอมีภาพ ที่นั่งสองแถว หันหน้าเข้าหากัน นั่นได้เกือบ 50 – 60 คน ข้าวของกระเป๋าออฟชอร์เราก็กองๆไว้ตรงกลาง เอาตาข่ายลายพรางทหารรัสเซียคลุมๆเอา ไม่มีช่องเก็บสัมภาระเป็นเรื่องเป็นราวอะไร

ที่เด็ดคือ ภาษาที่เขียนทั้งหมดบนเครื่อง ราวทั้งอุปกรณ์นิรภัย และ ชูชีพ เป็นภาษารัสเซีย นักบินก็รัสเซีย พูดภาษาอังกฤษได้น้อยมากๆ ที่รู้ เพราะ ห้องนักบิน (cockpit) กับ ห้องผู้โดยสาย ไม่มีอะไรกั้น 555 ฟังนักบินรัสเซียพูดกับ พนักงานวิทยุแขก เป็นภาษาอังกฤษ แล้วกระเหรี่ยงไทยก็รู้สึกสงสารทั้งแขกทั้งรัสเซีย 🙂

ในฤดูมรสุม ที่นั้นพวกเราใช้เรือครับ เราไม่มี crew boat เร็วจี๋แบบในอ่าวไทย เราใช้ supply boat ที่แหละครับ เป็น crew boat

จากฝั่งออกไปที่แท่นฯ ก็ราวๆ 100 – 200 กิโลเมตร นั่งๆนอนๆ เมาเรือไป อ้วกไปไรไป กว่าจะถึงก็โน้นอย่างต่ำๆก็ 12 ชม. บางทีผมว่าเรือพายขายก๋วยจั๊บที่ตลาดน้ำอัมพวายังจะเร็วกว่าเรือ supply boat พวกนั้นเลย

ถ้าโชคดี ถึงแท่นก็ได้พักหน่อยครึ่งวันวันนึงพอได้สร่างเมา(เรือ)ก่อนเริ่มทำงาน คราวไหนซวยหน่อย ขึ้นไปบนแท่นเจาะฯก็ทำงานเลย

ผมมีเกร็ดสนุกๆมันส์ๆเยอะเลยสมัยที่ทำงานที่นั่น (ที่ไม่เกี่ยวกับงานเล้ย)

เป็นช่วงหนึ่งของชีวิตที่บอกว่า “คุ้ม” จริงๆ หนุ่ม โสด สด อิสระ ได้เงินเดือนเป็นเหรียญอเมริกัน อินเดียปิดประเทศ แลกเงินตลาดมืดอัตราพิเศษ ไม่มีอินเตอร์เน็ท มุมไบเป็นเมืองที่มีทุกอย่างที่เงินซื้อได้จริงๆครับ บนแท่นฯตอนทำงานก็ไม่ค่อยได้ใช้เงิน แล้วนานๆกลับฝั่งที  จะเหลือเหร้อออ (ทั้งความโสด และ เงิน 555)

อารัมภบทมาพอล่ะ เข้าเรื่องๆ 555 🙂

Mumbai High North Platform Fire

ถ้ากูเกิลคำว่า Mumbai High North Platform Fire, India จะเห็นว่ามีข้อมูลเยอะมากๆ ผมอ่านจนตาลาย แต่จะเลือกเอาจากแหล่งที่พอจะเชื่อถือได้ 2 แหล่ง เอามาสรุปย่อให้ฟังครับ

แหล่งข้อมูลอ้างอิง

แหล่งข้อมูลแรกก็คือ Mumbai High North Platform Disaster โดย Jenine Daley เป็นนักศึกษาป.ตรี เขียนลงใน Coastal and Ocean Engineering Undergraduate Student Forum, COASTAL-13 ของ Faculty of Engineering and Applied Science, Memorial University, St. john’s, NL, Canada March 2013

ที่ผมคิดว่าเชื่อได้ก็เพราะ อย่างแรกเป็นของมหาวิทยาลัย เขียนโดยนศ.ป.ตรี ซึ่งก็น่าจะมีการตรวจทานตรวจสอบระดับหนึ่ง และ จากเอกสารอ้างอิงท้ายรายงานก็น่าเชื่อถือ ไม่มั่วยกเมฆมา อีกอย่างที่น่าเชื่อคือ เขียนในปี 2013 หลัง เกิดเหตุการณ์ถึง 8 ปี ซึ่งนานพอที่จะได้ข้อสรุปที่นิ่ง

ใครอยากอ่านฉบับเต็ม คลิ๊กที่โลโก้ข้างล่างเลยครับ มี 7 หน้า A4

แต่ถ้าลิงค์ข้างบนเสีย ก็คลิ๊กที่นี่ ผมเก็บสำเนาไว้ใน onedrive —> Mumbai High North Platform Disaster

ส่วนอีกแหล่งข้อมูลที่ผมใช้คือของหน่วยงานหนึ่งของอังกฤษที่นำเสนอให้กับ ONGC ซึ่งก็น่าจะเชื่อถือได้เช่นกัน ข้อมูลก็สอดคล้องตรงกันกับของนาย Jenine Daley ใครอยากอ่านฉบับเต็ม คลิ๊กที่โลโก้ข้างล่างเลยครับ มี 19 หน้า PowerPoint มีรูปประกอบสวยๆพอสมควร ทำให้เข้าใจได้ง่ายขึ้น

ส่วนถ้าใครขี้เกียจอ่านละเอียด ก็ฟังผมสรุปเอาก็แล้วกันครับ

แต่บอกก่อนนะว่า ผมไม่ได้แปลมาหมดทุกตัวอักษร ผมเอาแต่เรื่องสำคัญๆมา ใครอยากรู้ละเอียดจริงๆก็ต้องไปอ่านเอาเองนะครับ เน้นว่าอยากให้ไปอ่านเอง ภาษาอังกฤษไม่ยาก เป็นอุทาหรณ์ที่ดีสำหรับพวกเราที่ทำงานนอกชายฝั่ง

มารู้จัก Mumbai High North (MHN) กันก่อน

เจ้าแหล่ง Mumbai High (MH) เนี้ย ถูกสำรวจพบในปี 1967 หรือ 51 ปีมาแล้ว ตัวแหล่งอยู่ในทะเลอาราเบียน ฝั่งตะวันตก ของอินเดีย ออกนอกชายฝั่งไป 160 กม. แหล่งนี้ประกอบด้วยชั้นหินปูน (Limestone) ที่อุ้มน้ำมันดิบไว้ในรอยแยก (fracture) มี 7 ชั้น เรียงกัน ขั้นด้วยชั้นหินดินดาน (shale) เราเรียกกันว่า 7 สาวพี่น้อง (seven sisters) คาดว่า ตอนค้นพบนั้น 7 สาวสวยนี้มีปริมาณสำรองอยู่ถึง 1660 ล้านตัน เป็นน้ำมันล้วนๆจ้า (แอบตาร้อนนิดๆ 555)

พื้นที่ก็ไม่มากมาย แค่ 115,000 ตร.กม. น้ำก็ลึกแค่ 200 เมตร เอาแท่นเจาะแบบ jack up ลงไปปักเจาะกันได้อย่างสบายๆ เจ้าของแหล่งก็คือ ONGC นั่นแหละครับ และ แหล่ง MH ก็เป็นแหล่งน้ำมันที่ใหญ่ที่สุดของอินเดีย

แหล่ง MH นี้ถูกแบ่งออกเป็นฝั่งเหนือ (MHN) กับ ฝั่งใต้ (MHS) ฝั่งที่เกิดอุบัติเหตุนี้คือฝั่งเหนือ ฝั่งเหนือ อยู่ห่างจากฝั่ง 100 กม. ประกอบไปด้วยแท่นผลิตฯ 4 แท่นเชื่อมต่อกัน

1. NA; Wellhead Process Platform (built 1976) – เป็นแท่นที่รวมหลุมเจาะหลุมแรกสุดของแหล่ง อารมณ์ก็ประมาณ WP1 หรือ AWP1 ของปตท.สผ.น่ะครับ
2. MHF; Residential Platform (built 1978) – ส่วนพักอาศัย ส่วนนี้แหละครับที่ผมไปกินอยู่หลับนอนอยู่หลายหนตลอดหลายปี
3. MHN; Production Platform (built 1981) – โรงงานแยกและปรับสภาพย่อมๆนี่แหละครับ ส่วนนี้แหละครับที่โดนเรือชน
4. MHW; Additional Process Platform – Gas compressor, water – โรงงานแยก และ ปั๊มก๊าซ เพื่อช่วยในการนำน้ำมันขึ้นมา (gas lift)

ไผเป็นไผ ก็ดูในรูปข้างล่างก็ได้ครับ

ขนาดของ MHN; Production Platform

เป็นโรงงานขนาดตึก 7 ชั้น กว้าง 25 ม. ยาว 65 ม. กำลังผลิตมากกว่า 80,000 บาเรลต่อวัน มี 8 ขา มีท่อน้ำมันขึ้นมาจากพื้นทะเล (รวบรวมมาการแท่นเดี่ยวๆรอบๆ WHP) 10 ท่อ เพื่อรวบรวมส่งลงท่อใหญ่ (sea line) เข้าฝั่ง และ ยังมีท่อก๊าซออกจากแท่นลงทะเล(ส่งก๊าซไป WHP รอบๆเพื่อใช้นำน้ำมันขึ้นมา) อีก 5 ท่อ

ท่อพวกนี้ก็ขนาดคละๆกันระหว่าง 12 – 16 นิ้ว ความดันก็ราวๆ 1200 psi … ไงครับ ไม่ใหญ่อลังการเท่าไร แต่ก็พอตัวเลยล่ะครับ

เกิดอะไรขึ้นกันล่ะ

วันที่ 27 กรกฎาคม 2005 เวลาราวๆบ่ายสองโมง เรือ Multipurpose Support Vessel (MSV) ชื่อ Samundra Suraksha เพิ่งเสร็จงานดำน้ำตรวจสอบขาแท่น กุ๊กของเรือเกิดมีดบาดมือขึ้นมา คงจะบาดลึก และ สาหัสพอควร บนเรือ MSV พวกนี้ส่วนมากจะไม่มีหมอไม่มีอุปกรณ์การแพทย์อะไรมากมาย เพราะถือว่า อยู่ในพื้นที่ที่มีแท่นผลิตฯ แท่นเจาะฯ ซึ่งแท่นฯต่างๆเหล่านี้จะมีหมอมีอุปกรณ์อยู่แล้ว สามารถไปขอความช่วยเหลือได้ ในกรณีเร่งด่วน

ที่เพิ่มความซับซ้อนของเรื่องไปอีก บนเรือ  Samundra Suraksha มีนักประดาน้ำ 6 คนอยู่ในแคปซูลควบคุมความดันหลังจากเสร็จภาระกิจประดาน้ำลึก ซึ่งจะออกมาไม่ได้ทันที เพราะจะทำให้เกิดฟองอากาศในเลือด ถึงตายได้ … (ผมว่าฮอลลีวู้ดเอาไปสร้างเป็นหนังได้เลย)

เอาล่ะ เรือ Samundra Suraksha ก็ขอความช่วยเหลือไปที่แท่นผลิต แท่นขุด ใกล้เคียง รวมถึง แท่น MHN นี่ด้วย ผมจะไม่ลงรายละเอียดล่ะว่า ดิงดองๆ ปัดกันไปมาอย่างไร ระหว่างสารพัดแท่นฯในบริเวณนั้น

มาตกลงกันสุดท้ายว่า เอาล่ะนะ MHN จะให้ กุ๊ก เรือ  Samundra Suraksha ขึ้นมาพบหมอที่บน MHN

ตอนนั้นเป็นนหน้ามรสุม ในทะเลฝนตก ลม 35 น๊อต กระแสน้ำ 3 น๊อต คลื่นสูง 5 ม. ฮ. MI-127 ของรัสเซียจอดแน่นิ่งอยู่บนลานจอดฮ.MHN เอาเครื่องขึ้นไม่ไหวจ้า กัปตันเรือก็ตกลงกับ OIM (Offshore Installation Manager) ของ MHN ว่าจะใช้ transfer basket ล่ะนะ

transfer basket ก็อารมณ์ประมาณนี้ ใช้เครนหิ้วขึ้นไปจากพื้นทะเลขึ้นก็ก็ราวๆตึก 30 ชั้นได้ ลมเย็น เสียวเป้ากุงเกงดีครับ 555 🙂

ปกติเวลาจะเอาเรือเข้าไปประชิดแท่นฯ ไม่ว่าจะแท่นผลิต หรือ แท่นเจาะ กัปตันจะต้องเอาเรือเข้าทางใต้ลม เพราะ ถ้าเกิดอะไรขึ้น ลมจะพัดเอาเรือออกไปจากแท่น ไม่พัดไปชนแท่น

… ช๊อตนี้เหมือนหนังฮอลลีวู้ดเลยครับ

เครนตัวที่อยู่ด้านใต้ลมเสีย กำลังซ่อม กัปตันก็ห่วงนิ้วกุ๊กมาก (ด้วยความเคารพในการตัดสินใจของกัปตันครับ) เหลือแต่เครนด้านเหนือลมที่ใช้ได้ กัปตันจึงตัดสินใจเอาเรือเข้าทางเหนือลม

การขนย้ายกุ๊กเป็นไปได้ด้วยดี

แต่อีตอนที่จะเอาเรือออกมาให้ห่างจากแท่นนี่ซิ ระบบควบคุมตำแหน่ง (dynamic positioning) เกิดรวนขึ้นมา ตรงนี้ ผมอยากให้ผู้สนใจไปอ่านในฉบับเต็ม เพราะมีประเด็นเรื่องระบบควบคุมตำแหน่งนี้เยอะอยู่ ว่ามี 3 โหมด โหมดไหนเป็นอย่างไร ทำไมเจ๊ง ออกจากท่ามาได้ไง ใครตรวจสอบ กัปตันให้การว่าอย่างหนึ่ง แต่พอเข้าไปในเรือกลับพบว่าระบบอยู่ในอีกโหมดหนึ่ง บลาๆ โน้นนี่นั่นเยอะอยู่

เอาว่า เอวัง บ่ายสี่โมงห้านาที เรือก็โดนคลื่นซัดเข้าหา MHN แล้วลานจอดฮ.ของเรือก็ไปชนท่อก๊าซเข้า กระจุยซิครับ จะเหลือเหรอ ไฟท่วม 2 ชม.เองครับ แต่แท่นละลายไปทั้งแท่น MHN และ MHF (ส่วนพักอาศัย) เลย ส่วนแท่น NA กับ แท่นขุดเจาะชื่อ Noble (ที่ตอนนั้นอยู่ที่แท่น NA พอดี) ก็โดนหางเลขไปใช่น้อย

ปฏิบัติการกู้ภัยและช่วยชีวิต

ภายใน 15 ชม. จากคนทั้งหมด 384 คน ช่วยมาได้ 362 ตาย 11 สาบสูญ 11 อีก 21 ชม.ต่อมา (รวม 36 ชม.หลังจากการชน) นักประดาน้ำ 6 คน ที่อยู่ในแคปซูลควบคุมความดันบนเรือ Samundra Suraksha ก็ได้รับการช่วยออกมา

ส่วนเรือ Samundra Suraksha ที่โดนไหมเกรียม ถูกลากออกจากจุดเกิดเหตุ แล้วจมลงสู่ก้นทะเลวันที่ 1 สิงหาคม ปีเดียวกันนั่นแหละ

บทเรียนราคาแพง

มีหลายๆเรื่องครับ เรื่องแรกเลยคือ ณ.ตอนนั้น (ปี 2005) อินเดีย(ในฐานะประเทศ) ยังไม่มีหน่วยงานที่รับผิดชอบ กำกับ ควบคุมดูแล เรื่องความปลอดภัยเกี่ยวกับการทำงานนอกชายฝั่ง จะมีก็แต่กฏต่างๆของบ.ONGC เอง และ ก็มีเรื่องอื่นๆอีกที่ทำให้เกิดหายนะนี้ เข้าทำนอง พลอยฟ้าพลอยฝน เคราะห์ซ้ำกรรมซัด อะไรทำนองนั้น ภาษาอังกฤษที่คนในวงการเรารู้จักกันดีคือ Swiss cheese …

คิดดูอ่ะ ปี 2005 อินเดีย(ในฐานะประเทศ) ยังไม่มีหน่วยงานที่รับผิดชอบ กำกับ ควบคุมดูแล เรื่องความปลอดภัยเกี่ยวกับการทำงานนอกชายฝั่ง ปีที่ผมทำงานที่นั่นคือปี 1989 … รอดมาได้ไงก็ไม่รู้ 555 🙂

เรือ Samundra Suraksha

เรื่องนี้มีหลายประเด็นที่ผมไม่ลงรายละเอียด แนะนำให้ คนเรือ ชาวเรือ ไปอ่านเอาเองครับในรายงานของน.ศแคนาดาที่ให้ลิงค์ไว้ตอนต้น ใหญ่ๆก็จะมี 3 เรื่องที่ว่านี้ครับ

1. พร้อมของอุปกรณ์ความคุมตำแหน่ง
2. การตัดสินใจของกัปตัน
3. นักประดาน้ำที่อยู่ในแคปซูลนานกว่าปกติ

ท่อน้ำมันท่อก๊าซของตัวแท่น MHN

เนื่องจากไม่มีหน่วยงานควบคุมเรื่องนี้อย่างที่กล่าวเกริ่นไว้ตอนแรก การออกแบบท่อก๊าซท่อน้ำมันที่ขึ้นลงจากตัวแท่นฯก็เลยออกมาแบบขำไม่ออก

1. ท่อฯดันออกมาอยู่นอกขาแท่นเจาะ คือ แทนที่จะใช้ขาแท่นเจาะกันเรือมาชนท่อฯ กลายเป็นว่า ใช้ท่อฯไปกันขาแท่นฯ คือ เรือชนท่อฯก่อนชนขาฯ
2. ของไหลในท่อฯก็อันตราย ไวไฟสุดๆ บางท่อมีเครื่องป้องกัน (อารมณ์มีหมวกกันน๊อค) นิดเดียว แค่กันเรือลำเล็กๆชน แต่กันเรือ MSV แบบ Samundra Suraksha ไม่ได้ แถมหลายท่อ ไม่มีเครื่องป้องกันเลย คือ ไม่ใส่หมวกกันน๊อคให้ท่อฯเลยว่างั้น
3. นอกจากจะออกแบบให้เอาท่อฯไปอยู่นอกขาแล้ว ยังออกแบบให้ท่อไปอยู่ในด้านที่ลม และ คลื่น ซัดเข้ามาอีกต่างหาก ซึ่งจะทำให้เกิดการ ผุกร่อน กัดเซาะ (erosion / corrosion) ทำให้ท่อ ผุผัง บาง รั่ว ซึม บลาๆ

ตัวแท่น MHN เอง

มี 2 ประเด็น

1. การตัดสินใจ ดุลยพินิจ กระประเมินความเสี่ยง การทำตามขบวนการความปลอดภัย ของ OIM ของ MHN … ยาวครับ ไปอ่านในรายงานฉบับเต็มของนักศึกษาคนเดิม
2. จุดที่ใช้เครนยกของ คน ขึ้นลงท่อ (loading/ off loading zone) ดันออกแบบให้มาอยู่ตรงท่อก๊าซท่อน้ำมันที่ขึ้นลงแท่น คือ นอกจากท่อฯจะอยู่นอกขาแท่นแล้ว จุดที่ขนของขนคนขึ้นลง ก็อยู่หน้าท่อฯนั่นแหละ … อืม …

เรือ และ แพชูชีพ

เพราะว่าความร้อนมหาศาลจากก๊าซที่เผาไหม้ (คิดดูครับ ไฟไหม้แค่ 2 ชม. แท่น MHN MHF ทั้ง 2 แท่น มโนว่าตึกทำด้วยเหล็ก 10 ชั้น 2 ตึก หายลงทะเลไปเลย พลังงานความร้อนจะขนาดไหน)

1. เอาเรือชูชีพลงน้ำได้แค่ 2 ลำ จาก 8 ลำ
2. เอาแพชูชีพลงน้ำได้แค่ 1 แพ จาก 10 แพ
3. เรือกู้ชีพ (rescue craft จากเรือที่มาช่วย) ลงน้ำไปช่วยได้แค่ครึ่งเดียวของจำนวนที่เรือต่างๆขนเอามา

วาว์ลฉุกเฉิน (Emergency Shut Down Valve – ESDV)

ตามรายงานนั้น วาว์ลฉุกเฉิน ESDV ที่ปิดท่อก๊าซท่อน้ำมันนั้นทำงาน แต่ด้วยการออกแบบที่เมื่อ ESDV ถูกปิด ยังมีก๊าซ และ น้ำมัน ปริมาณมหาศาล ค้างท่ออยู่ระหว่างจุดที่เกิดอุบัติเหตุกับจุดที่ติดตั้ง ESDV ทำให้มีเชื้อเพลิงมาเลี้ยงไฟ ถ้าให้ผมแปลไทยเป็นไทยก็คือ จุดที่ติดตั้ง ESDV อยู่ห่างจากจุดที่เสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุมากเกินไปน่ะครับ

เรื่องเกิดอะไรขึ้นกับระบบความปลอดภัยนี่ สไลด์หน้าหลังๆที่เป็น PowerPoint ที่นำเสนอให้ ONGC (คลิ๊กที่ โลโก้เหลืองๆที่ให้ไว้ตอนต้น) สรุปไปจะจะ ชัดๆ ตีแสกหน้าได้ดีมาก ไปอ่านกันเอาเองนะครับ

สรุป

พื้นฐานของพื้นฐานเลยเป็นเรื่องของการที่อินเดียไม่มีหน่วยงานที่รับผิดชอบ กำกับ ควบคุมดูแล เรื่องความปลอดภัยเกี่ยวกับการทำงานนอกชายฝั่ง เมื่อไม่มีผู้คุ้มกฏ ก็ไม่มีกฏ การบังคับ กำกับ ดูแล ตรวจสอบ ก็ยิ่งไม่มีเข้าไปใหญ่ ที่เหลือมันก็ Swiss cheese หรือ พลอยฟ้าพลอยฝน เคราะห์ซ้ำกรรมซัด นั่นแหละครับ

(ที่เหลือในรายงานก็พูดถึงการกอบกู้สถานการณ์ การชดเชยน้ำมันดิบที่ขาดหายไป การซ่อมแซม สร้างใหม่ เรื่องเงินๆทองๆ การประกันภัย และ มาตราการความร่วมมือต่างๆนาๆจากอเมริกา ที่ผมจะไม่เอามาคุยล่ะ แต่ที่ผมแอบขำคือ อเมริกาเข้ามาช่วยโน้นนี่ แต่ 5 ปีถัดมา 2510 ก็เกิดกรณี Deepwater Horizon หน้าประตูบ้านตัวเองซะงั้น)

เอาล่ะครับ สมควรแก่เวลา และ หน้ากระดาษแล้วครับ

สุดท้าย … พวกเราอย่าละเลยเรื่องการตัดสินใจในกรณีต่างๆที่เกี่ยวกับความปลอดภัยกันนะครับ (ดูกรณีศึกษาจากบทเรียนการตัดสินใจของ MHN OIM และ กัปตันเรือ Samundra Suraksha)

https://nongferndaddy.com/dh-what-happened/

บทความอื่นๆเกี่ยวกับ Deepwater Horizon

Deepwater Horizon

• Facebook
• Twitter
• Line