Alexander L Kielland เสียชีวิต 123 รอดชีวิต 89 ทะเลเหนือ

• Facebook
• Twitter
• Line

Alexander L Kielland  – ตอนเขียนเรื่อง 30 ปี Seacrest บังเอิญไปผ่านตาเหตุการณ์หนึ่ง ที่เป็นหายนะครั้งใหญ่(อีกครั้ง)ของวงการปิโตรเลียมนอกชายฝั่งเป็นเหตุการแท่นเจาะฯ semisubmersible (ขอย่อๆว่า ss ล่ะกันครับ) พลิกคว่ำที่ทะเลเหนือ เสียชีวิต 123 รอดชีวิต 89 ทะเลเหนือ

Alexander L Kielland

เสียชีวิต 123 รอดชีวิต 89 ทะเลเหนือ

ALEXANDER L. KIELLAND PLATFORM CAPSIZE ACCIDENT

แท่นเจาะ Alexander L. Kielland เป็นของบ.ชื่อ Stavanger Drilling Company of Norway ตอนเกิดเหตุ บ.อเมริกชื่อ Phillips Petroleum เช่าเอาไปใช้งานที่แท่นผลิต Ekofisk Edda ซึ่งตั้งอยู่ในทะเลเหนือ อยู่ห่างจากเมือง Dundee ของ สก๊อตแลนด์ไปทางตะวันออก 320 กม.

ใครนึกหน้าตาแท่นเจาะแบบ ss ไม่ออกก็นึกถึง Deepwater Horizon แบบนั้นเลย มีทุ่นจมอยู่ในน้ำชุดหนึ่ง แล้วมีโคร้างสร้างเหล็กต่อขึ้นมาจากทุ่นเหล่านั้น แล้วตัวแท่นก็วางอยู่บนโครงเหล็กนั่นอีกที อารมณ์ประมาณรูปข้างล่างนี้แหละครับ

โดย ss นี้มีทั้งแบบมีเครื่องยนต์เคลื่อนที่เองได้ หรือ ไม่มีเครื่องยนต์ ต้องใช้เรือลาก หรือ แบกไป ส่วนวิธีที่จะให้อยู่นิ่งๆก็มี 2 วิธี วิธีแรกเลยก็แบบดั้งเดิม คือวางสมอเอา ส่วนสมัยใหม่ก็จะใช้ระบบคอมพิวเตอร์กับใบพัดที่ติดตั้งไว้ที่ใต้ทุ่น เรียกว่า Truster

วิธีนี้เรียกว่า ระบบ Dynamic Positioning หรือ ย่อๆว่า DP แล้วตามด้วยตัวเลขรุ่น ตัวเลขยิ่งเยอะก็แปลว่าระบบใหม่ ดีกว่า แม่นกว่า และ แพงกว่า ถ้าผมจำไม่ผิดปัจจุบันอยู่ที่ DP6

เอาล่ะอารัมภบทมาเยอะแล้ว เข้าเรื่องกันดีกว่า

Alexander L. Kielland เป็น ss ที่ถูกสร้างมาเป็นแท่นขุดเจาะ แต่ไม่เคยได้ขุดเจาะแม้แต่หลุมเดียว อ้าว … งงล่ะซิ ผมเองก็งงครับ มาดูกันว่าเธอเป็นไงมาไง

บ้านเกิดของเธอ

เธอถูกออกแบบมาให้เป็นแท่นขุดเจาะอย่างที่เกริ่นไปแล้ว เธอเป็นแท่น ss แบบ 5 ขา วางอยู่บนทุ่นขนาดใหญ่ที่จมอยู่ใต้น้ำ เธอถูกสร้างที่อู่ชื่อ CFEM (Compagnie Francaise d’Enterprises Metalliques) ใน ฝรั่งเศษ ระหว่างปี 1969 – 1977 (สร้างอยู่ 8 ปี)

ชื่อของเธอ Alexander Lange Kielland เป็นชื่อนักประพันธ์ชาวนอร์เวย์ (น่าจะมีชื่อเสียงมากๆ ถ้าบ้านเราก็คง สุนทรภู่ หรือ ศรีปราชญ์กระมัง)

Alexander L. Kielland

(18 February 1849 – 6 April 1906)

ลำดับเหตุการณ์ (time line)

1969 – 1977 สร้างอยู่ที่อยู่ต่อเรือที่ฝรั่งเศษ CFEM (Compagnie Francaise d’Enterprises Metalliques) อย่างที่ว่ามา

กรกฎาคม 1976 ส่งมอบให้นอร์เวย์ (เจ้าของ) ส่งมอบก่อนเสร็จ เข้าใจว่าส่งมอบกันที่อู่นั่นแหละ

1978 เพิ่มขนาดความจุลูกเรือจาก 80 คน เป็น 348 คน (เพิ่มไปทำไม … อดใจนิดติดตามต่อไปครับ)

กันยายน 1979 เธอผ่านการตรวจสอบประจำปี มีการตรวจสอบระบบทุ่น และ เสาหลัก 5 เสา เธอผ่านการตรวจสอบเรียบร้อยดี (แต่มีส่วนหนึ่งที่ไม่ได้ตรวจสอบ อุ๊บไว้ก่อน ติดตามๆ)

เธอถูกลากไปจอดข้างๆ แท่นผลิต Ekofisk Edda สรุปคือ เธอไม่ได้ไปเจาะหลุมอะไรที่ไหน เธอโดนเปลี่ยนเป็น accomodation barge หรือ โรงแรม ที่เรียกกันว่า floatel ให้แท่นผลิตน่ะครับ นั่นคือเหตุผลที่เธอโดนโม (modify) เพิ่มความจุลูกเรือดังที่ได้กล่าวไปแล้ว

Photo Credit: Norwegian Petroleum Museum

27 มีนาคม 1980

ฝนกำลังตก ลมประมาณ 40 knot (74 กม.ต่อชม.) คลื่น 12 ม. มีลูกเรือ 200 คนออกกะอยู่ในส่วนพักอาศัยบน Alexander L. Kielland เธอเพิ่งจะโดนลากออกมาห่างจาก แท่นผลิต Ekofisk Edda (แปลว่าเธอมีกว้านดึงสายเคเบิ้ลสมอ เข้าๆออกๆจากแท่นผลิตฯได้)

1830 น. ลูกเรือได้ยินเสียงดังเหมือนวัตถุปริ เสียดสี แตก หรือ หัก แล้วก็มีเสียงสั่นๆตามมา ทันใดนั้นแท่นฯก็เอียงไปมากกว่า 30 องศา แล้วก็นิ่ง (หยุดเอียง) สายเคเบิ้ลสมอ 5 จาก 6 เส้น ขนาด เส้นที่เหลือดึงแท่นฯเอาไว้ไม่ให้พลิกคว่ำ จากนั้นเรือเริ่มจะเอียงมากขึ้นๆ

1853 น. สายเคเบิ้ลสมอที่เหลืออยู่เส้นเดียวขาด เรือพลิกคว่ำ

วีดีโอข้างล่างนี้เป็นภาพจำลองการพลิกคว่ำครับ

ตอนนี้เธอก็พลิกคว่ำลงประมาณนี้ครับ

ความพยายามของลูกเรือ

มีลูกเรือ 130 คนอยู่ในโรงอาหารและห้องดูภาพยนต์ แท่นฯมีเรือชูชีพขนาด 50 คน อยู่ 7 ลำ และมี แพชูชีพขนาด 20 คน อยู่ 20 แพ

ลูกเรือพยายามเอาเรือชูชีพ 4 ลำลงน้ำ แต่เอาลงไปได้ลำเดียว เรือลำที่ 5 (ไม่รู้มาจากไหน ผมก็งงๆ) พลิกคว่ำลอยมา ลูกเรือที่อยู่ข้างในพลิกมันกลับ แล้วช่วยลูกเรือ 19 คนที่ลอยคออยู่ในทะเล (19 คน)

แพ 2 ลำถูกปล่อยหลุมออกมาจากแท่น มีคน 3 คนอยู่แพ 2 ลำนั้น (19+3 = 22)

แท่นผลิต Ekofisk Edda โยนแพขนาด 12 คน ลงมาให้ลูกเรือ 13 คนที่ลอยลอยอยู่ (22+13=35)

เรือสนับสนุนของแท่นผลิต Ekofisk Edda ที่อยู่ใกล้ๆ ช่วยลูกเรือขึ้นมาได้อีก 7 (35+7=42)

ลูกเรืออีก 7 คน ว่ายน้ำไปเกาะขาแท่นผลิต Ekofisk Edda รอดอีก 7 คน (42+7=49)

ผมแกะจากรายงานได้ประมาณนี้ แต่สรุปท้ายรายงานบอกว่า รอด 89 เสียชีวิต 123 ก็ตามนั้นครับ

เกิดอะไรขึ้นกับโครงสร้างที่รองรับแท่นฯ

1. มีรอยปริแยกที่ขยายมากขึ้นที่เสาค้ำยันหมายเลข D6 รอยแยกนี้เกิดที่รอยเชื่อมเพื่อติดตั้ง hydrophone (เครื่องวัดเสียงชนิดหนึ่ง) กับ เสาค้ำยันหมายเลข D6 ที่ไม่สมบูรณ์

งงล่ะสิ ดูรูปๆ

2. ในที่สุดเมื่อรอยแยกปริออกมากขึ้น เสาค้ำยันหมายเลย D6 ก็หัก

3. เสาค้ำยันอีก 5 เสา ก็เลยหักตามไปด้วย

เกิดอะไรขึ้นกับรอยเชื่อม

เสาค้ำยันหมายเลข D6 และ กล่อง hydrophone ทำด้วยวัสดุเดียวกันคือ C-Mn (คาร์บอนผสมแมงกานีส) ที่มีความทนแรงดึง (yield)ได้ถึง 335 นิวตันต่อต.ร.มิลลิเมตร เสาค้ำยันนี้ทำด้วยท่อขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 2.6 ม. และ หนา 26 มม. (โอ้ววว แม่เจ้า)

ส่วนเจ้ากล่อง hydrophone เส้นผ่าศูนย์กลาง 32.5 ซม. และ หนา 20 มม. (เล็กกว่าเสาค้ำยันเยอะ แค่บางกว่านิดเดียว) กล่อง hydrophone ถูกติดกับเสาค้ำยันโดยการฝังผ่านผนังเสาค้ำยันลงไป แล้วก็เชื่อม 2 ที่ (ภายนอก และ ภายใน เสาค้ำยัน)

เมื่อตรวจสอบรอยเชื่อมแล้วพบว่า กล่อง hydrophone ไม่ได้ถูกเชื่อมดีนัก และ รูปร่างรอยเชื่อมก็ไม่ถูกต้องอย่างที่ควรจะเป็น รอยปริเมื่อตรวจสอบจากรอยสีที่ทาเสาค้ำยัน พบว่าแตกและมีขนาดใหญอย่างมีนัยสำคัญนี้เกิดขึ้นตั้งแต่ตอนสร้างแท่นนี้ (ที่ฝรั่งเศษ CFEM (Compagnie Francaise d’Enterprises Metalliques)

Part of the bracing that failed during the accident

(on display in the Norwegian Petroleum Museum)

รอยเชื่อมที่กล่อง hydrophone ปริแยกก่อนแล้วขยายลุกลามออกไปที่เสาค้ำยันหมายเลข 6 ในเวลาต่อมาตัวเสาค้ำยันที่ทำด้วยเหล็กเหนียวก็ฉีกขาดออกประมาณ 2/3 ของเส้นรอบวงเสาฯ จนกระทั้งสุดท้าย (อีก 1/3) ก็แตกออก

(เส้นผ่าศูนย์กลางเสาค้ำยันหมายเลข 6 = 2.6 ม. นั่นคือเส้นรอบวงราวๆ 5.3 ม. ค่อยปริออก 2/3 ของ 5.3 ม. ก็ 5.3 x 2/3 = 3.54 เมตร หมายความว่าตั้งแต่เสร็จส่งมอบปี 1976 มาจนถึงปี 1980 ที่เกิดเหตุ รวมเวลา 4 ปี รอยแยกมันขยายตัวจาก 0 มาเป็น 3.54 ม. จนถึงวันที่เส้นรอบวงอีก 1/3 ที่เหลือ รับโหลดไม่ไหวแล้วเลยพังลงในเดือนมีนาคม 1980

คิดต่อเล่นๆ ถ้าคิดว่ารอยแตกมันโตขึ้นต่อวันล่ะ รอยแยกมันแยกใหญ่ขึ้นๆเฉลี่ยวันล่ะเท่าไร จับ 3.54/4/365 = 0.0024 หรือ ตกวันล่ะ 2.4 มม. !!!)

ส่วนประกอบทางเคมี และ Charpy และ in-plane tensile ของเหล็กเสาค้ำยันและกล่อง hydrophone เป็นไปตามข้อกำหนด แต่ through-thickness ductility ของกล่อง hydrophone คุณภาพไม่ดีนัก (แต่ข้อกำหนดของวัสดุไม่ได้กำหนด through-thickness ductility ของกล่อง hydrophone เอาไว้) เมื่อผสมโรงกับ through-thickness tensile strength ของกล่อง hydrophone ต่ำหว่า in-plane strength ของเสาค้ำยัน และ คุณภาพการเชื่อมที่ต่ำกว่ามาตราฐาน ทำให้เกิดการปริแยกในระหว่างการต่อแท่นนี้ขึ้นมา

สรุปว่า มี 3 ปัจจัย

1. through-thickness ductility ของกล่อง hydrophone ไม่ดี

2. through-thickness tensile strength ของกล่อง hydrophone ต่ำหว่า in-plane strength ของเสาค้ำยัน

3. คุณภาพการเชื่อมที่ต่ำกว่ามาตราฐาน

ผมสารภาพตามตรงว่าผมก็ไม่เข้าใจ เพราะผมไม่ได้จบเครื่องกล หรือ วิศวกรรมวัสดุศาสตร์ ไม่รู้ว่า through-thickness ductility, thickness tensile strength, in-plane strength คืออะไร

ก็อาศัยเดาๆจากหลักการทั่วไปทางวิศวกรรมว่า เหล็กสองชิ้นเมื่อเอามาเชื่อมติดกันเนี้ย ต้องมีคุณสมบัติเชิงกล ความเหนียว ความแข็ง สัมประสิทธิ์การขยายตัวเนื่องจากอุณหภูมิ และ อื่นๆ ที่ พอๆกัน ไม่งั้นเมื่อมีแรงมากระทำ ไม่ว่าจะแรงจริงๆ หรือ แรงที่เกิดจากการขยายตัวเนื่องจากความร้อน รอยเชื่อมจะเกิดแรงกดดัน (ความเค้น – stress) ขึ้นมาทันที เพราะคุณสมบัติการรับแรงของเนื้อเหล็ก 2 ชิ้นที่มันไม่เท่ากัน

เหล็กชิ้นหนึ่งก็จะยืดออกประมาณหนึ่ง ส่วนเหล็กอีกชิ้นไม่ยอมยืดตามหรือยืดตามน้อยกว่า รอยเชื่อมมันก็ปริซิพระคุณท่าน

ลองมโนว่าเอายางแผ่นหนึ่ง กับ กระดาษแผ่นนึง เอากาวช้างเหยียบโลกทาแปะกัน พอแห้งสนิทดีแล้วลองจับยืดออกซิครับ ยางมันยืดได้กีกว่ากระดาษใช่ไหมครับ ถ้ารอยกาวแปะมันแข็งแรงดี กระดาษก็จะค่อยๆปริและขาดในที่สุด ถ้ารอยกาวแปะไม่แข็งแรง กระดาษก็ลอกออกจากแผ่นยาง แผ่นยางก็ยืดไป กระดาษก็อยู่เฉยๆไม่ยืดตาม

นอกจากสาเหตุที่กล่าวไปแล้วนั้น ยังมีอีก 4 สาเหตุทางเทคนิคที่ร่วมวงไพบูลย์ก่อให้เกิดเหตุการณ์นี้

1. เสาค้ำยันอีกเสาหนึ่งเสียหายเนื่องจากความล้าของวัสดุที่ทำมาผิดตั้งแต่ตอนต่อแท่น

2. รอยปริแยกที่ลามเร็วมาก

3. น้ำที่เข้ามาในแท่นเร็วมาก (เข้าใจว่าหมายถึง การออกแบบภายในที่ไม่มีการตัดตอน กั้นน้ำเป็นช่วงๆแบบเรือ ที่สามารถปิดเป็นช่วงๆของลำเรือ เพื่อไม่ให้น้ำท่วมลามไปทั้งลำแบบควบคุมไม่ได้ หรือ ระบบการสั่งการกรณีฉุกเฉินไม่มีประสิทธิภาพ)

4. การอพยพกู้ภัยที่ไม่เพียงพอ (น่าจะหมายถึง จำนวนและความพร้อมของเรือ และ แพ ชูชีพ)

5. ตัวแท่นไม่มีการออกแบบให้มีโครงสร้างสำรอง(ในกรณีที่โครงสร้างหลักเสียหาย คงอารมณ์ประมาณว่า รถ 4 ล้อที่ไม่ได้ออกแบบเผื่อให้วิ่งได้ 3 ล้อ ในกรณีฉุกเฉิน มังครับ)

ส่วนที่ปัจจัยจากคนและโครงสร้างองค์กรที่ร่วมแจมด้วยก็ประมาณนี้ครับ

1. คุณภาพการเชื่อม(โดยคน)ต่ำกว่ามาตราฐาน และ การตรวจสอบที่ไม่ละเอียดพอ

2. ไม่ตรวจสอบความล้าของวัสดุในขั้นตอนการออกแบบ (เข้าใจว่า สามารถจำลอง simulation ได้ว่าชิ้นไหนจะล้า ในขั้นการออกแบบโดยไม่ต้องสร้างจริง แต่ไม่ได้ทำการทดสอบนั้น)

3. กฏเกณฑ์การทดสอบไม่ได้มีการทดสอบความแข็งแรงของโครงสร้าง (structural robustness, damage – tolerance)

4. กฏการทดสอบความเสถียรเนื่องจากเสียหายไม่ได้รวมไปถึงการความเสียหายที่เกิดจากขาแท่น(ที่มี 5 ขา)หายไปสักเสาหนึ่ง (คือคิดว่าไม่น่าเป็นไปได้ที่ขาแท่นจะหลุดไปขาหนึ่ง ก็เลยไม่ตั้งกฏมาทดสอบ)

5. ไม่สามารถปิดประตู ช่องทางระบายอากศได้ทันเวลา น้ำเลยมาท่วมแท่นฯอย่างรวดแล้ว แท่นฯจึงพลิกคว่ำ อันเนื่องมาจากระบบการสั่งการกรณีฉุกเฉินไม่มีประสิทธิภาพ

6. ไม่มีแผนการอพยพสำหรับกรณีนี้ (ขาแท่นหายไปขาหนึ่ง แล้วแท่นพลิกคว่ำ)

ผลพวงจากเหตุการณ์นี้

มีการกวดขันขั้นตอนกระบวนการสั่งงานในการอพยพนอกชายฝั่งทะเลเหนือใหม่หมดโดยระบุชัดเจนว่าใครมีอำนวจสั่งสละแท่น(หรือเรือ)ในเหตุการณ์วิกฤติ เพราะว่ามีเวลา 14 นาที ระหว่างที่ขาแท่นเริ่มยุบตัว จนถึงเวลาที่แท่นฯพลิกคว่ำ ถ้ามีขั้นตอนการสั่งงานที่ชัดเจนมีประสิทธิภาพ ลูกเรือทุกคนควรจะหนีออกมาทัน

ในเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น ดูเหมือนว่า ไม่มีใครมีอำนาจสั่งการณ์ในตอนกลางคืน การเปลี่ยนแปลงปรับปรุงการโครงสร้างสั่งการ (ที่คล้ายกับโครงสร้างการสั่งการของเรือโดยทั่วไป) นี้ได้ถูกนำมาใช้กับกรณีที่สายสมอขาดระหว่างที่มีพายุ หรือ ในกรณีเมื่อแท่นฯที่เคลื่อนที่ไม่ได้มีโอกาสเกิดอันตรายจากเรือที่เสียการควบคุม

อีกสาเหตุหนึ่งที่มีคนเสียชีวิตเยอะก็เพราะหย่อนเรือชูชีพไม่ได้ถ้ามีน้ำหนักถ่วงอยู่ IMO (International Marine Organization) จึงได้ออกกฏใหม่ให้เรือชูชีพทุกลำต้องสามารถถูกปล่อยลงน้ำได้ขณะมีคนอยู่เต็มเรือ

ความเห็นส่วนตัว

เรื่องนี้ดูดีๆ มีบนเรียนเยอะเหมือนกันในกรณีนี้ มีเวลาเยอะ กว่าจะพลิกคว่ำ แต่ทำไมคนหนีออกไม่ทัน

สาเหตุที่พลิกคว่ำนั้นเป็นเรื่องเทคนิคนั่นเคลีย์มาก รายงานกล่าวมาครบ แต่สาเหตุที่มีผู้เสียชีวิตเยอะนี่ ความเห็นส่วนตัวเลยคือ line of commend ไม่ชัด และ ไม่มีใครกล้าตัดสินใจ ศึกษาไว้เป็นบทเรียนกันครับ ตรงนี้รายงานแตะน้อยมากๆ

ประเด็นทางเทคนิคนั้นแท่นนี้ต่อในฝรั่งเศษ ซึ่งอุตสาหกรรมต่อเรือ และ สิ่งก่อสร้างนอกชายฝั่งนั้น ไม่ได้เป็นอุตสาหกรรมที่คนฝรั่งเศษถนัดเลย ถ้าศึกษาประวัติศาสตร์กันจริงๆแล้ว เรือสินค้า เรือรบ ต่างๆของฝรั่งเศษตั้งแต่สมัยโบราณในยุคล่าอาณานิคม ก็ต่อในสเปน โปรตุเกส หรือ ฮอลลันดา (ดัตช์) ความไม่เชี่ยวชาญดังกล่าวอาจจะเป็นส่วนหนึ่งด้วยเช่นกัน ที่ทำให้ไม่มีขบวนการตรวจสอบที่ถี่ถ้วน หลุดการตรวจรอบรอยเชื่อมนี้ไป

นอกจากนั้นคือ ไม่มีแผนรองรับการสูญเสียเสาหลักไปเสาหนึ่ง เพราะไม่คิดว่าจะเป็นไปได้ ไม่น่าเกิดขึ้น อารมณ์แบบไททานิคเลยว่าไหม unsinkable เรือที่ไม่มีวันจม ก็เลยไม่ได้คิดอะไรเผื่อไว้

แต่ประเด็นที่น่าสนใจกว่า ที่ผมประหลาดใจมากคือ line of command เรื่องนี้น่าศึกษาต่อมาก ว่าจริงๆแล้วเกิดอะไรขึ้นกันแน่

คน 212 คน กับเวลา 14 นาที ถ้ามีการฝึกซ้อม และ เตรียมการกันดีๆ ผมว่า ผู้เสียชีวิตไม่ควรจะมีด้วยซ้ำ ระบบระเบียบขั้นตอนกฏเกณฑ์โดยเฉพาะเรื่องความปลอดภัยของการทำงานนอกชายฝั่งทะเลเหนือนี่เป็นอะไรที่พวกเราในวงการฯอ้างอิงถึงถึงประจำว่าเคี่ยวและเยอะ พวกเราก็มักจะอ้างอิงถึงและเอามาตัดๆออกไปแล้วถึงเอามาใช้ด้วยซ้ำ เพราะกฏเกณฑ์อะไรๆหลายอย่างมันก็นะ เยอะเกิ้น

นอกจากนั้น ปี 1980 ก็ไม่ได้โบราณอะไร ก็ถือว่าอยู่ในช่วงร่วมสมัย แถมบทสรุปยังบอกว่า ได้เปลี่ยนระบบการสั่งการในแท่นขุดให้เป็นไปตามมาตราฐานที่ใช้ในเรือในขณะนั้น ก็แปลว่า ก่อนเกิดเหตุเศร้านี้ แท่นขุดเจาะนอกชายฝั่งใช้ตำราความปลอดภัยคนล่ะเล่มกับเรือเดินสมุทรในขณะนั้นเหรอ … แปลกดี แต่ที่ตลกร้ายคือ รายงานบอกว่า ไม่มีคนตัดสินใจตอนกลางคืนว่าจะเอาไงกันดี

เอาไว้ผมว่างๆจะลองคุ้ยต้นฉบับที่เป็นทางการเรื่องนี้จากกระทรวงยุติธรรมและตำรวจของนอร์เวย์อีกที ได้ความว่าจะจะมาเล่าสู่กันฟังอีกรอบครับ

ที่มา …

https://en.wikipedia.org/wiki/Alexander_L._Kielland_(platform)

Alexander L. Kielland Platform Capsize Accident – Investigation Report

The Alexander L. Kielland accident, Report of a Norwegian public commission appointed by royal decree of March 28, 1980, presented to the Ministry of Justice and Police March, 1981 ISBN B0000ED27N

• Facebook
• Twitter
• Line