Seacrest … ที่สุดของตำนานแห่งหายนะในประวัติศาสตร์การขุดเจาะฯนอกชายฝั่งอ่าวไทยที่พวกเราไม่เคยลืม

คำอุทิศ

… แด่ 91 ดวงวิญญานของผู้ล่วงลับ

… แด่ดวงใจของผู้สูญเสียคนที่ท่านรักสุดหัวใจในเหตุการณ์นี้

… แด่ผู้ที่เกี่ยวข้องทั้งหมด (ไม่ว่าในทางตรงหรือทางอ้อม)

ข้าพเจ้ามิได้มีเจตนา ตัดสิน การตัดสินใจ หรือ ลบหลู่ เกียรติยศและศักดิ์ศรีของท่านในเหตุการณ์ครั้งนั้น เจตนาเดียวของข้าพเจ้าคือให้โลกรู้ถึงหัวใจที่กล้าหาญ เสียสละ ในช่วงนาทีสุดท้ายของชีวิตของพวกท่าน ที่ไม่มีใครได้รับรู้ ข้าพเจ้าต้องการบันทึกไว้เพื่อเป็นอุทาหรณ์ เป็นบทเรียน และ ให้สังคมตระหนักถึง งานที่ท่านและพวกเราเสี่ยงชีวิตทุกวันในโลกใบเล็กๆ กลางพื้นน้ำ ท่ามกลางความไม่แน่นอนของท้องทะเล ฟ้า กระแสลม และ แม่ธรณี

… งานที่ท่านและพวกเราเสี่ยงชีวิตทุกวันในโลกใบเล็กๆ เพื่อชีวิตที่ดีขึ้น เพื่อชีวิตที่ดีกว่า ของคนที่ท่านและพวกเรารักที่อยู่บนฝั่ง

หากมีข้อความใดในบทความนี้ที่ข้าพเจ้าแสดงความเข้าใจที่คลาดเคลื่อน ก้าวล่วง หรือ ทำให้ท่านไม่สบายใจ กังวลใจ ข้าพเจ้าต้องการให้ท่านทราบว่าการณ์นั้นเป็นไปด้วยจิตที่บริสุทธิ์ หากแต่ เขลาปัญญา ขาดความรอบคอบ ข้าพเจ้ากราบขออภัยท่านมา ณ.ที่นี้ ข้าพเจ้าขอน้อมรับความเขลาและความผิดพลาดทั้งหมดในบทความนี้ด้วยตัวข้าพเจ้าเอง และ ขอให้ท่านอโหสิกรรมในความผิดพลาดและความเขลาปัญญาของข้าพเจ้า

ด้วยความเคารพและนับถือ ทุกดวงวิญญาณที่จากไป และ ทุกดวงใจที่สูญเสีย

www.nongferndaddy.com

————————————————————–

ปี 1989 …

… กลางทะเลทรายนอกเมืองอเล็กซานเดรีย ประเทศอียิปต์ เช้าวันหนึ่งในต้นเดือนพฤษจิกายน ผมเดินเข้ามาในออฟฟิตสนาม เห็นเพื่อนๆร่วมอาชีพมุงกระดานข่าวอยู่หน้าห้องฝึกอบรม Wireline Field Engineer

…. มีเสียงหนึ่งพูดกับผมว่า … Come … It is your country ! ผมก็เดินไปอ่าน เป็นข่าวแฟ๊กซ์สั้นๆว่า Seacrest : Drill Ship sunk in the Gulf of Thailand … 91 life lost

… หลังจากหกเดือนกว่าที่เข้ามาในวงการสำรวจและผลิตปิโตรเลียมต้นน้ำ เป็นครั้งแรกที่ผมตะหนักถึงอันตรายของการทำงานในวงการนี้

หลายสิบปีผ่านไป …

ตอนแรกๆผมคิดจะเขียนเกี่ยวกับเรื่องนี้ แต่ยั้งปากกาไว้เพราะว่าข้อมูลเบาบางมากเหลือเกินที่จะเขียนแบบฟันธงอะไรลงไป เลิกล้มความตั้งใจไปหลายปี จนมีเหตุการณ์ Deepwater Horizon ที่ทำให้มีความตั้งใจนี้ขึ้นมาใหม่ ส่วนหนึ่งก็มาจากเสียงของพวกเราที่ถามไถ่กันมาทั้งหน้าไมค์และหลังไมค์ และ ส่วนหนึ่งคือ อยากรวบรวมหลักฐานและเหตุการณ์จากหลายๆแหล่งข่าว เท่าที่จะหาได้ รวมไว้ในที่ๆเดียวกัน โดยปราศจากการตัดสิน ฟันธง อะไรลงไป

บอกกันตรงนี้ก่อนจะอ่านกันต่อไปนะครับ ที่จะอ่านต่อไปนี้ เป็นเรื่อง เครียด ยาว เต็มไปด้วยข้อมูล ข้อขัดแย้ง ถกเถียง ไม่สนุก ไม่มีมุกฮา และ อาจจะน่าเบื่อนิดๆ เพราะเป็นเรื่องของการบันทึกความสูญเสีย และ บทเรียน

ในการณ์นี้มีข้อตกลงกันเบื้องต้นเกี่ยวกับการอ้างอิงแหล่งที่มาข้อมูลตามนี้นะครับ เพื่อจะได้เข้าไปอ่านรายละเอียดเพิ่มเติมในแหล่งข่าวโดยตรง

  1. Wikipedia – (ใช้ตัวย่อ wki) แหล่งนี้ทุกคนทราบกันดี
  2. Thai Wreck Diver – (ใช้ตัวย่อ twd) เว็บไซด์เอกชน
  3. Oil Rig Disasters – (ใช้ตัวย่อ ord) เว็บไซด์เอกชน
  4. Failure Analysis Associates®, Inc. – (ใช้ตัวย่อ faa) รายงานของบริษัทเอกชนที่บริษัทน้ำมันยูโนแคลจ้างมาสืบสวนเหตุการณ์นี้
  5. สัมภาษณ์จากแหล่งข่าวหลายๆแหล่งของผม My Sources – (ใช้ตัวย่อ mso) ขอสงวนที่มาของแหล่งข่าว
  6. ความเห็น ความรู้ และ ประสบการณ์ของผมเอง My Opinions – (ใช้ตัวย่อ mop) อันนี้ความน่าเชื่อถือของผมเองล้วนๆ

แหล่งข่าวแต่ล่ะแหล่งก็ไม่ได้เป็นอิสระต่อกัน นั่นแหมายความว่า แหล่งข่าวหนึ่งอาจจะเอาข้อมูลมาจากแหล่งข่าวหนึ่ง หรือ ไปเอาข้อมูลมาจากที่เดียวกัน พวกเรามีสิทธิ์ที่จะให้น้ำหนักของแหล่งข่าวได้ตามวิจารณญาณของแต่ล่ะคนตามแต่จะพิจารณาได้เลยครับ ผมจะทำหน้าที่แค่เอาข้อมูลมารวบรวม แปล เรียงร้อย และ นำเสนอในรูปแบบบ้านๆ

ขออภัยที่ร่ายยาวและอารัมภบทเยอะ แต่อยากให้เข้าใจตรงกันถึงที่มาที่ไป และ แนวทางของการนำเสนอ เพื่อความเป็นธรรมต่อทุกๆฝ่าย ก่อนจะบริโภคข้อมูล

รู้จักกับ Drill Ship (แบบรวบรัด)

เรือขุดเจาะฯก็ไม่มีอะไรมากไปกว่า เรือธรรมดาๆ ที่เจาะรูโตๆ ตรงกลาง แล้วเอาปั้นจั่นขึ้นไปตั้ง เหมือนในรูปข้างล่างนี่แหละครับ เป็นรูปเรือขุดเจาะฯ Seacrest ล่ะครับ

(เครดิตรูปภาพ Thai Wreck Diver )

จะเห็นว่า ยิ่งปั้นจั่น สูง หรือ หนักเท่าไร โอกาสที่เรือจะพลิกคว่ำยิ่งสูง เรือขุดพวกนี้จะถูกคำนวนไว้ล่วงหน้าแล้วว่า ขณะจอดขุด กับ ขณะที่ต้องแล่นไปในทะเล ปั้นจั่นจะหนักได้เท่าไร จึงจะทนคลื่นลมได้เท่าไร

แล้วปั้นจั่นจะหนักขึ้นได้อย่างไร ปั้นจั่นจะหนักขึ้นได้ ก็เมื่อเราเอาก้านเจาะไปพิงๆเอาไว้เยอะๆไงครับ ดังนั้น โดยไม่ต้องคิดคำนวนอะไรมากเลย ถ้ามีก้านเจาะไปพิงเอาไว้เยอะแต่ไหน เรือยิ่งจะพลิกค่ำได้ง่ายขึ้นเท่านั้น

เพื่อความสมบูรณ์ของบทตวาม ผมขอเอารายละเอียดทางเทคนิคมาให้ดูประกอบ แต่จะไม่เน้น ไม่อธิบายอะไรนะครับ เดี๋ยวจะยืดยาวเกินความจำเป็น

sc-spec

(เครดิต Wikipedia)

แล้วในขณะขุด เรือพวกนี้จะอยู่กับที่ได้อย่างไร … มี 2 วิธีครับ

  1. ใช้ระบบที่เรียกว่า Dynamic Positioning (DP) มีใบพัดอยู่ใต้ท้องเรือหลายๆตัว หันทิศทางไปมา ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ที่ต่ออยู่กับ GPS ใบพัดพวกนี้ก็จะทำงานตลอดเวลา มีความแม่นยำสูง แต่กินน้ำมันน่าดูเลยครับ Deepwater Horizon ก็ใช้ระบบนี้ หารูปแบบที่เป็นเรือไม่ได้ เห็นไม่ชัด เอารูปแบบเป็นแท่น semi Sub แบบ Deepwater Horizon ไปดูก็แล้วกัน อารมณ์ประมาณเดียวกัน คือมีใบพัดอยู่หลายๆตัวใต้ท้องเรือ เรียกว่า Truster คอยส่ายหมุนไปมาเหมือนพัดลมน่ะ

(เครดิตภาพ www.drillingcontractor.org )

2. Mooring เป็นภาษาเรือ พูดง่ายๆคือ เอาสลิงขึงแล้วทอดสมอลงไป ก็มีหลายรูปแบบ ก็แล้วแต่จะคิดกันว่าแบบไหนเหมาะกับเรือแบบไหน รูปข้างล่างเป็นแค่ตัวอย่างไม่กี่ตัวอย่างเท่านั้น

us4531471-1  us4509448-8

เครดิตภาพ US Patent

Seacrest ใช้ระบบ 8 สมอ สมอแต่ล่ะตัวหนัก 30000 ปอนด์ (13.64 ตัน) ขึงด้วยสลิงเส้นผ่าศูนย์กลาง 2 นิ้ว ทั้งหมด 8 เส้น แต่ล่ะเส้นยาว 7000 ฟุต (2.13 กิโลเมตร) … (wki) … ที่ต้องพูดถึงเรื่องนี้ก่อนก็เพราะว่าจะโยงกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นที่จะอ่านต่อไปภายหลังครับ

ตำแหน่งสุดท้าย

มาดูกันว่า ตำแหน่งสุดท้ายที่ Seacrest จอดก่อนโดนพายุเกย์คือที่ไหน ตรงนี้ครับ 9.7 N 101.4 E ตามแผนที่นี้เลยครับ (ทุกแหล่งข้อมูลตรงกัน)

map

 

เรือหันหัวไปทางตะวันออก ก็คือตามลูกศรสีดำในรูปข้างบนน่ะครับ สังเกตุสเกล 50 กม. ที่มุมขวาล่าง ก็คงพอประมาณระยะทางจากจุดอ้างอิงต่างๆได้คร่าวๆ ปีพ.ศ.นั้น ฐานสนับสนุน และ สนามบินขึ้นลงฮ.อยู่ที่สงขลา ไม่ใช่ที่นครศรีธรรมราชอย่างในปัจจุบัน ฮ.บินเที่ยวเดียวไปจากสงขลาราวๆ 1 ชม.ครับ

map_big_01

เครดิตรูปภาพ – กรมเชื้อเพลิงฯ

มาดูเทียบกับแผนที่สัมประทานบ้าง

map2

 

ปูพื้นมาพอสมควรแล้ว ก็ประมาณนี้ครับ จากนี้เราก็มาเข้าเรื่องกัน

13 ชั่วโมงสุดท้ายของ Seacrest

เหตุการณ์ทั้งหมดอยู่ในปี 1989 (พ.ศ. 2532) นะครับ เว้นแต่จะใส่ปีไว้ว่าเป็นปีอื่น ข้อมูล (time line) ส่วนนี้มาจาก FaAA โดยจะมีแหล่งข้อมูลอื่นแทรกเป็นระยะๆ ดูได้ตามระหัสย่อที่ได้ตกลงกันไว้ข้างต้น เพื่อจะได้เห็นความเหมือนความต่างจากหลายๆแหล่งข้อมูล

3 พ.ย.

00:00 น. Seacrest จอดอยู่ทางตะวันตกเฉียงเหนือของแท่นผลิตปลาทอง (แท่นผลิตนี้มีส่วนที่พักอาศัยด้วย – living quarter) โดยมีเรือสนับสนุนจอดอยู่ใกล้ๆ 2 ลำ ลำหนึ่งชื่อ Gray Guard ผูกติดอยู่กับทุ่นใกล้ๆแท่นผลิตปลาทอง อีกลำหนึ่งชื่อ Gray Vanguard จอดอยู่ข้างๆทุ่นใกล้ๆ Seacrest (อ่านเพิ่มเติมได้ที่ เรือต่างๆที่ทำงานในอ่าวไทย … mop)

03:00 น. Seacrest เตรียมที่ปิดและสละหลุมชั่วคราว … เป็นมาตราการปกติเพื่อเตรียมรับไต้ฝุ่นที่กำลังจะมา ปกติเรือจะต่อติดอยู่กับหลุมด้วย marine riser (ดูความหมายของ marine riser ใน สุดท้ายแล้วเขาจัดการกับหลุม Macondo 252 อย่างไร ) พอทราบว่าจะมีไต้ฝุ่นมา ก็จะเตรียมออกเรือหนีว่างั้นเถอะ … (mop)

05:30 น. ถอน marine riser ขึ้นมาบนเรือเรียบร้อย

07:00 น. ศูนย์ควบคุมเรือของยูโนแคล ติดต่อ Seacrest company man เพื่อขอเรือสนับสนุน Gray Guard ของ Seacrest ที่ผูกติดอยู่กับทุ่นใกล้ๆแท่นผลิตปลาทองไปช่วยเหลือที่แท่นขุด Robray T4 เพราะว่า แท่นขุด Robray T4 กำลังเคลื่อน (ออกนอกการควบคุมของเรือสนับสนุนของตัวเอง คืองี้ครับ Robray T4 เป็นแท่นขุดประเภทแพลอยน้ำ ไม่มีเครื่องยนต์ขับเคลื่อนได้ด้วยตัวเอง เวลาจะไปไหนที ก็ต้องมีเรือสนับสนุนลากไป หรือเวลาขุดเจาะอยู่ก็ต้องลงสมอยึดตำแหน่งเอาไว้ ในขณะนั้นคลื่นลมคงแรง และสมอคงจะเคลื่อน อ่านเพิ่มเติมเกี่ยวกับประเภทแท่นขุดนอกชายฝั่งได้ที่ ขุดหาน้ำมันกันอย่างไร? ตอน แท่นขุดเจาะ … mop)

07:13 น. Gray Guard แล่นออกจากแหล่งปลาทอง (ไปยัง Robray T4)

(โดยปกติการปฏิบัติงานในพ.ศ.นั้นแท่นขุดจะต้องมีเรือสนับสนุน 2 ลำ การใช้งานเรือสองลำนี้อยู่ภายใต้การสั่งงานของ company man ว่าจะให้ไปไหน หรือ จะให้ใครยืม ปกติแล้วจะให้ลำนึงไปเอาของ ไปๆมาๆ ระหว่างฝั่งหรือแท่นฯข้างเคียง ส่วนอีก 1 ลำ จะให้จอดอยู่ใกล้ๆเผื่อสถานการณ์ฉุกเฉิน … mop)

08:00 น. ศูนย์ควบคุมเรือของยูโนแคล ติดต่อ Seacrest company man เพื่อของเรือสนับสนุนอีกลำของ Seacrest ซึ่งคือ Gray Vanguard ที่จอดอยู่ข้างๆทุ่นใกล้ๆ Seacrest ไปช่วยเหลือ แท่นขุด Robray T4 company man อนุญาติ ให้เหตุผลว่า Seacrest มีเคลื่องยนต์เคลื่อนที่ได้เอง (ช่วยตัวเองได้หากมีอะไรฉุกเฉิน … mop)

08:30 น. Gray Vanguard แล่นออกจาก Seacrest ไป  Robray T4 หลังจากนั้น Gray Vanguard ก็แล่นเข้าฝั่งที่สงขลาเพราะเสียหายจากพายุ

09:45 น. company man ติดต่อศูนย์ควบคุมเรือของยูโนแคล รายงานงานว่า สลิงสมอที่ 3 6 7 และ 8 ขาด สลิงสมอที่ 4 และ 5 หย่อน (แปลว่า สมอครูดกับพื้นทะเล นั่นคือ ไม่ได้ออกแรงยึดเรือไว้เลย … mop) เรืออยู่ได้ด้วยสมอที่ 1 และ 2 (จำได้ไหมครับ ตอนต้นที่บอกว่า Seacrest มีสมอยึดอยู่ 8 ตัว … mop) เรือเอียง 4 – 5 องศา (pantip)

09:54 น. ขาดการติดต่อ

10:00 น. แท่นผลิตปลาทองได้ประกาศเฝ้าระวังเผื่อว่าจะมีลูกเรือของ Seacrest อยู่ในน้ำรอความช่วยเหลือ

10:12 น. แท่นผลิตปลาทองรายงานว่าติดต่อ Seacrest ได้ทางวิทยุ Handheld Marine VHF Base ส่วน วืทยุ Marine VHF Base และ HF SSB ใช้ไม่ได้เนื่องจากไฟฟ้าบน Seacrest ดับ

10:16 น. Seacrest รายงานว่า HF SSB radio ใช้ไม่ได้ และ ยูโนแคลที่กรุงเทพแนะนำให้ปลดทุกสมอออกให้เหลือแค่สมอเดียวและให้แล่นสวนทิศทางลม (pantip) Harold Lite (ไม่ทราบว่าคือชื่อเรือหรือชื่อคน … mop) รายงานว่า Seacrest เหลือสมอแค่ 1 ตัว

10:35 น. ตำแหน่งของพายุถูกระบุ(น่าจะโดยทางการไทย … mop) ว่าอยู่ที่ 9.6°N 101.0° E Harold Lite ส่งต่อข้อมูลให้ Seacrest (Seacrest อยู่ที่ 9.7 N 101.4 E … mop)

10:40 น. แท่นผลิตปลาทองติดต่อ Seacrest (แต่ไม่ได้บอกว่าคุยอะไรกัน … mop)

10:41 น. Seacrest บอก Harold Lite ว่า เรือหันหัวเข้าหาลม มีน้ำอยู่ในห้องเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสำรอง (ยัง)มีไฟฟ้าในห้องวิทยุ เรือโดนลมความเร็ว 85 น๊อตมาแล้ว 1 ชั่วโมง

10:42 น. เรือสนับสนุนอีกลำ(ในบริเวณใกล้เคียง … mop) รายงานยืนยันว่ายังเห็น Seacrest อยู่ในจอเรดาห์

11:00 น. company man รายงาน ศูนย์ควบคุมเรือของยูโนแคล ว่า วิทยุ HF SSB ใช้งานได้ สมอที่ 2 ขาดไปแล้ว Seacrest เหลือสมอ 1 สมอเดียว สลิงสมอ 4 กับ 5 หย่อน truster ทำงานเต็มกำลังเพื่อช่วยผ่อนแรงตึงของสลิงสมอที่ 1

(ปกติแล้วการออกแบบขนาด จำนวน และ ตำแหน่ง ของสลิงและสมอ ที่ยึดเรือไว้นั้น ใช้ 8 สมอ และสลิงกลมขนาด 2 นิ้ว ดังนั้นเมื่อเหลือสลิงเส้นเดียว ก็ต้องใช้ truster ซึ่งก็คือใบพัดเรือเล็กๆใต้ท้องเรือที่ช่วยประคองบังคับตำแหน่งในขณะเข้าเทียบท่า หมุนไปในทางที่จะช่วยผ่อนแรงตึงของสลิงที่เหลืออยู่แค่เส้นเดียว … mop)

11:20 น. แท่นผลิตปลาทองส่งผ่านข้อความจากสำนักงานยูโนแคลที่กรุงเทพให้ Seacrest สำนักงานยูโนแคลที่กรุงเทพแนะนำว่าถ้าสลิงสมอที่ 1 ขาด ให้ปลดสลิงสมอที่ 4 และ 5 Seacrest เห็นด้วยกับคำแนะนำนี้

11:23 น. (สำนักงานยูโนแคลที่กรุงเทพ) แนะนำ Seacrest ให้ตรวจสอบระบบน้ำมันเชื้อเพลิงและเปลี่ยนใส้กรองถ้าเป็นไปได้ เนื่องจากว่ามีรายงานจากเรือลำอื่นว่ามีปัญหาน้ำในน้ำมันเชื้อเพลิง

12:17 น.  Seacrest รายงานศูนย์ควบคุมเรือของยูโนแคล ว่าสลิงสมอที่ 1 ขาด และ สลิงสมอที่ 7 มีแรงดึง (แปลกที่ตอนแรกรายงานว่า สลิงสมอที่ 7 ขาดไปแล้ว … mop) truster ทำงานเต็มกำลัง เรือเอียง(pantip)เนื่องจากท่อกรุกลิ้งไปมาบนเรือ (ทำให้เสียสมดุล … mop) น้ำทะเลเข้าห้องเก็บน้ำโคลน ไม่มีลม คลื่นมีทิศทางจากตะวันออกไปตะวันตก ตู้คอนแทนเนอร์ที่ใช้ทำงาน(dog house)ของบริษัทชลัมเบอร์เจอร์เคลื่อน ที่ทำงานของบริษัทเกียร์ฮาร์ดถูกกระแทก

12:50 น. Seacrest ติดต่อ แท่นขุด Robray T4 แต่ไม่ได้บันทึกการสนทนาไว้ (คนบนแท่น Robray T4 รอดกลับมาทุกคน แท่น Robray T4 ก็เช่าโดยบริษัทยูโนแคล ไม่น่าจะยากที่จะหาคนที่คุุยกับ Seacrest ในเวลานั้นได้ แต่ทำไมไม่มีใครรู้ว่าใครคุยอะไรกับ Seacrest ในเวลานั้น  อาจจะไม่เป็นผลดีกับบริษัทยูโนแคลก็ได้ จึงไม่ได้นำมาเปิดเผย คงคล้ายๆกับกล้องวงจรปิดมักจะเสียหรือส่งไปซ่อมตอนผู้เกี่ยวข้องกับผู้มีอิทธิพลเป็นผู้ต้องสงสัยในคดี … mop)

13:26 น. Seacrest รายงานศูนย์ควบคุมเรือ(ของยูโนแคล) ว่ามีกระแสลมกลับมา กำลังตรวจสอบแพชูชีพ เรือเอียงไปทางกราบซ้าย 5 องศา (pantip) ลมมาจากทางกราบขวาของเรือ ก้านเจาะหล่นลงมาจาก … (เสียงหายไป … เดาว่า น่าจะหล่นลงมาจากปั้นจั่น – Derrick … mop) ปล่อยแพชูชีพไปแล้ว 3 แพ เรือชูชีพเสียหายบางส่วน Studebaker (GE) (น่าจะเป็นคนของบริษัท GE ที่อยู่บน Seacrest … mop) บอกว่ามีแพชูชีอยู่บนเรือ 8 แพ

และนั่นคือการติดต่อสุดท้ายของ Seacrest

วีรบุรุษในชีวิตจริง …. Real life Heroes

ผู้รอดชีวิตคนหนึ่งให้การว่าในช่วงสุดท้ายก่อนเรือจะอัปปาง ในขณะที่น้ำทะเลโหมซัดเข้ามาใน aft deck คุณเคน โนแลน (Ken Nolen) ได้เอาสายฉีดดับเพลิงไปผูกขึงโยงจากกราบซ้ายเรือไปที่กราบขวาเรือตามด้านกว้างของเรือ เพื่อในคนที่อยู่ในส่วนที่อยู่อาศัยส่วนหลังของเรือ (aft quarter) สามารถออกมายืนบน main deck ได้ (เพื่อเตรียมสละเรือ เพราะถ้าเรือพลิกคว่ำ แล้วคนจำนวนนี้ออกมาไม่ได้ก็จะถูกกักติดอยู่ในส่วนพักอาศัยจมไปพร้อมกับเรือ … mop) ต่อมาพบว่า คุณเคน โนแลน เสียชีวิตอยู่ที่สะพานเดินเรือพร้อมกับกัปตัน …(wki)

ขณะที่เรือถูกพายุซัดกระหน่ำ และ เรือถูกผูกติดกับสลิง 2 เส้น เส้นหนึ่งเป็นสลิงสมอที่หัวเรือ อีกเส้นหนึ่งไม่ทราบตำแหน่งแน่นอน ผู้รอดชีวิตอีกคนหนึ่งให้การว่าเห็นหัวหน้าวิศวกรของเรือพยายามใช้ขวานจากตู้อุปการณ์ดับเพลิงพยายามที่จะตัดสลิงเส้นหนึ่งของสมอแต่ไม่สำเร็จ หลังจากนั้นคลื่นลมเข้ามาทางกราบเรือ เรือสั่นอย่างแรงและพลิกคว่ำลง …  (wki)

นับร่างผู้เสียชีวิต … Body count

มีคนอยู่บน Seacrest 97 คน  เป็นคนไทย 64, สิงค์โปร์ 8, อเมริกัน 7, ออสเตรเลีย 4, อังกฤษ 4, แคนาดา 3, ดัชซ์ 2, ฟิลิปินส์ 2, อิตาเลียน 1, นิวซีแลนด์ 1, เยอรมัน 1 เสียชีวิต 91 คน (ord)

รอดชีวิต 6 คน เป็นชาวอินโดเนียเซีย 1 คน คนไทย 5 คน (wki)

รอดชีวิต 6 คน เป็นชาวต่างชาติไม่ทราบสัญชาติ 2 คน คนไทย 4 คน 1 ใน 4 คนไทยที่รอดชีวิต ได้เสียชีวิตไปแล้วเมื่อไม่นานมานี้ (mso)

รอดชีวิต 6 คน ไม่ระบุสัญชาติ (faa & twd)

ผมรวบรวมมาได้ประมาณนี้ครับ จะเห็นว่าแหล่งข่าวแต่ล่ะที่ก็ให้ข้อมูลที่ต่างกันไป

seacrest-drillship-2

เครดิตภาพ https://oilandgasoffshore.wordpress.com/2012/04/15/seacrest-drillship/

เทียบจำนวนผู้เสียชีวิตกับกรณี Piper Alpha และ Deepwater Horizon

Deepwater Horizon – 126 เสียชีวิต 11 รอด 115 (เสียชีวิต 8.7%)

Piper Alpha – 226 เสียชีวิต 167 รอด 59 (เสียชีวิต 74%)

Seacrest – 97 เสียชีวิต 91 รอด 6 (เสียชีวิต 93.8%)

(อ่านเพิ่มเติมรายละเอียดได้ที่ Deepwater Horizon vs. Piper Alpha และ เพียงครั้งเดียวก็เกินพอแล้วสำหรับเธอ … Piper Alpha … mop)

กู้นาฬิกาขึ้นมาจาก Seacrest ได้หนึ่งเรือนจากสะพานเดินเรือ

หลังจากนั้นมีการกู้นาฬิกาขึ้นมาจาก Seacrest ได้หนึ่งเรือนจากสะพานเดินเรือ นาฬิกาเป็นแบบใส่ถ่าน ถ่านและวงจรต่างๆยังอยู่ในสภาพดี นาฬิกาหยุดเดินที่เวลา 13:50 น. ซึ่งอยู่ในช่วงเดียวกับที่ผู้รอดชีวิตประมาณเวลาที่เรืออัปปาง (faa)

ในรายงานของ FaAA ใช้คำว่า “consistent with survivor estimates” ไม่ได้ใช้คำว่าจากการสัมภาษณ์ผู้รอดชีวิตโดย FaAA ดังนั้น”อาจจะ”เป็นการที่ผู้รอดชีวิตให้สัมภาษณ์แหล่งข่าวอื่น เช่นหนังสือพิมพ์ หรือ ส่วนราชการไทย แล้ว FaAA นำไปอ้างถึงในรายงาน เพราะ

1) Wikipedia กล่าวว่า FaAA ไม่ได้มีการสัมภาษณ์ผู้รอดชีวิต

2) แหล่งข่าว(ที่รอดชีวิต)ของผมก็ไม่ได้กล่าวถึงการถูก FaAA สัมภาษณ์ และ

3) ผมอ่านในรายงานของ FaAA FaAA ก็ไม่กล่าวถึงการสัมภาษณ์ผู้รอดชีวิตในเรื่องอื่นๆ

ซึ่งในความคิดผม ผมว่าแปลกมากที่รายงานการสืบสวนสอบสวนกรณีแบบนี้ไม่สัมภาษณ์ข้อมูลจากผู้รอดชีวิต เอาเป็นว่าขอนำเสนอข้อมูลทุกด้านก็แล้วกันครับ บริโภคข้อมูลกันอย่างมีวิจารณญานนะครับ ผมแค่เป็นผู้รวบรวมเท่าที่จะสามารถรวบรวมมาได้เท่านั้น ถ้ามีความเห็นผมบ้างก็จะระบุลงไปว่าความเห็นผมเอง

เหตุการณ์สำคัญๆหลังเรืออัปปาง การค้นหา และ กู้ภัย

4 พ.ย.

08:15  น.  ฮ. พบ Seacrest ลอยหงายท้องเรือขึ้น (wiki & faa)

5 พ.ย.

10:35 น. นักประดาน้ำพบผู้เสียชีวิต 2 คนในสะพานเดินเรือ แต่ไม่พบผู้เสียชีวิตอื่นอีก นำร่างผู้เสียชีวิตออกมาได้ตอน 22:25 น.

18:55 น. ทหารเรือติดต่อไปที่ศูนย์ควบคุมฉุกเฉินของยูโนแคล รายงานว่า เรือประมง 2 ลำ ช่วยเหลือผู้รอดชีวิตมาได้ 4 คน (ไม่ระบุสัญชาติในรายงาน) ระหว่างแหล่งเอราวัณและแหล่งสตูล ประมาณ 50 ไมล์ทะเล ตะวันออกเฉียงเหนือ ของแหล่งปลาทอง (จุดที่ Seacrest อัปปาง) ศูนย์ควบคุมฉุกเฉินของยูโนแคลทราบชื่อผู้รอดชีวิตตอน 21:30 น. (แสดงว่าผู้รอดชีวิตชุดนี้ลอยคออยู่ในทะเลประมาณ 53 ชั่วโมง! หรือ ราวๆ 2 วันกับอีก 5 ชั่วโมง  … mop)

6 พ.ย.

13:47 น. ทหารเรือพบผู้รอดชีวิตอีก 2 คน สวมเสื้อชูชีพ (ไม่ระบุสัญญาติในรายงาน แสดงว่าผู้รอดชีวิต 2 คนนี้ลอยคออยู่ในทะเล  72 ชั่วโมง หรือ 3 วันเต็ม … mop)  และ ร่างผู้เสียชีวิต 7 คนเป็นคนไทย 6 ต่างชาติ 1 (ทั้งหมดสวมเสื้อชูชีพ)

14:59 น. ทหารเรือพบร่างผู้เสียชีวิตเพิ่มอีก 10 คน (รวมเป็นผู้เสียชีวิตที่พบลอยในทะเล 17 คน)

18:00 น. พบร่างผู้เสียชีวิตอีก 5 คน จากการดำน้ำสำรวจซากเรือ (รวมกับ 2 คนแรกที่พบวันที่ 5 เป็น 7 คนที่พบเสียชีวิตในเรือ)

การค้นหาดำเนินต่อไปจนถึงวันที่ 12 พ.ย. เวลา 12:40 น. จึงได้สิ้นสุดการปฏิบัติการค้นหา

รวมร่างผู้เสียชีวิตทั้งหมดในทะเล 70 คน และ จากซากเรือ 10 คน (ไม่มีสรุปจำนวนที่แน่นอนในรายงานของ FaAA ผมไล่นับเอาจากรายงานปฏิบัติการรายวันตลอดการค้นหาแล้วรวมเลขเอาเอง อาจจะผิดพลาดได้) หมายความว่ายังมีผู้เสียชีวิตที่ไม่พบร่าง 11 คน

gay

เครดิตภาพ Wikipidia

2 เหตุผลสนับสนุนข้อหาที่ผู้รอดชีวิตและญาติผู้เสียชีวิตฟ้องยูโนแคล

มีการแจ้ง 2 ข้อกล่าวหาฟ้องร้องบริษัทยูโนแคลที่ฮูสตัน (อมเริกา) … (wki)

1) ยูโนแคลควรจะทราบจากการกระจายเสียงของกองทัพไทยเรื่องการพยาการณ์อากาศในอ่าวไทย และ/หรือ จากการพยาการณ์อากาศในอ่าวไทยของบริษัทพยาการณ์อากาศเอกชนที่ผู้ร่วนทุน (MOECO)ใช้บริการ ว่าจะมีพายุโซนร้อนกำลังแรงเคลื่อนตัวเข้าใกล้บริเวณที่ Seacrest ปฏิบัติการอยู่ก่อนวันที่ 3 พ.ย. และ ตามธรรมเนียมปฏิบัติปกติของอุตสาหกรรมฯ ยูโนแคลควรอพยพบุคคลากรที่ไม่จำเป็นไปที่แท่นผลิตปลาทอง เพราะยูโนแคลสั่งให้มีการเตรียมตัวเพื่อรับมือกับพายุในวันที่ 2 พ.ย.

(ขอขยายความ wki นิดนึง คือ ยูโนแคลสั่งให้เตรียม Seacrest เพื่อรับสถานการณ์ไต้ฝุ่น ในวันที่ 2 แต่ไม่สั่งอพยพคนที่ไม่จำเป็นตามวิธีปฏิบัติของอุตสาหกรรม … mop)

2) Seacrest ไม่อยู่ในสภาพที่แล่นออกทะเลได้ (unseaworthy) เพราะว่าอยู่ในโหมดการขุดเจาะ มีก้านเจาะ(มากและหนัก …mop) อยู่ในปั้นจั่น (derrick) ในขณะที่ไต้ฝุ่นเคลื่อนตัวเข้ามา

(ขอแปลไทยเป็นไทยอีกนิดครับ พูดภาษาบ้านๆคือ ทำไมไม่ถอนสมอ เอาก้านเจาะลงจากปั่นจั่น ให้เรือเสถียร เพื่อเตรียมรับไต้ฝุ่น … mop)

ในที่สุดได้มีการไกล่เกลี่ย จ่ายค่าเสียหายกัน ตกลงยอมความกันไป เรื่องจึงไม่ถึงศาล(อเมริกา) จึงไม่มีการสืบสวนสอบสวนหาข้อเท็จจริงต่อไป (wki)

(ถือว่าจบคดีเพ่ง แต่ผมงงๆเรื่องคดีอาญา เพราะอาจจะเข้าข่ายกระทำการโดยประมาททำให้ผู้อื่นถึงแก่ความตาย จุดเกิดเหตุก็อยู่ในน่านน้ำไทย ไม่ทราบเรื่องข้อกฏหมายทางทะเลในเรื่องนี้เหมือนกัน … mop)

สาเหตุการจมของ Seacrest

แน่นอนครับทุกแหล่งข่าวชี้ไปที่จำเลยที่ 1 เหมือนๆกันคือ พายุไต้ฝุ่นเกย์ แต่จำเลยที่ 2 นี่ซิ

wki ord และ twd

wki ord และ twd ชี้ไปประเด็นเดียวกัน คือ ก้านเจาะที่วางพิงอยู่ในปั่นจั่น (derrick) wki บอกว่ามีก้านเจาะอยู่ 12500 ฟุต (เดาว่าเป็นก้านเจาะขนาด 5″ ขนาดปกติ 19.5 ปอนด์ต่อฟุต ก็หนักทั้งหมด 243750 ปอนด์ หรือ 110.8 ตัน … mop) ทำให้จุดศูนย์ถ่วง (center of gravity) อยู่สูงเกินจุดปลอดภัย

FaAA (ที่ยูโนแคลจ้างมาทำรายงาน)

ส่วน FaAA (ที่ยูโนแคลจ้างมาทำรายงาน) สรุปไปคนล่ะทาง ผมจะเอาสรุปย่อๆมาจาก executive summary (บทสรุปสำหรับผู้บริหาร – พูดง่ายๆคือรวบยอดแล้วว่างั้นเถอะ) ในการทำรายงานประเภทนี้ทุกครั้งจะต้องระบุจุดประสงค์และขอบเขตการทำรายงาน FaAA ระบุไว้ใน executive summary (ดูที่ผมระบายสีเหลืองเอาไว้ในลิงค์ต้นฉบับภาษาอังกฤษได้ว่าผมแปลตกหล่นหรือแปลผิดความหมายหรือไม่) ว่า

“ขอบเขตของการสืบสวนรวมถึง 1) วิเคราะห์สภาพทางกายภาพและการออกแบบของเรือ(Seacrest) 2) สภาพอากาศและผลกระทบต่อการตอบสนองทางพลวัตรของเรือ 3) การพยายามค้นหาและช่วยเหลือ และ 4) การฝึกอบรมด้านความปลอดภัยและขั้นตอนการทำงาน” … (faa)

อ่าน 4 ข้อแล้วรู้สึกคันๆเหมือนผมไหมครับ สังเกตุไหมครับว่าอะไรหายไป … ไว้ผมจะมาสุปในส่วนสุดท้ายที่เป็นความเห็นของผมเอง … มาดูกันต่อ แล้ว FaAA สรุปใน executive summary ว่าอย่างไร (ดูที่ผมระบายสีเหลืองเอาไว้ตอนท้ายสุดในลิงค์ต้นฉบับภาษาอังกฤษ)

สภาพทางกายภาพของ Seacrest อยู่ในระดับที่น่าพอใจ และ (Seacrest)ได้ปฏิบัติการภายใต้ข้อจำกัดที่ถูกออกแบบมาที่เกี่ยวกับน้ำหนักและความเสถียร มีขั้นตอนการฝึกอบรมด้านความปลอดภัยและกรณีฉุกเฉิน และ มีการซ้อมตามตารางการซ้อมที่กำหนด การอัปปางของเรือเป็นผลมาจาก การเพิ่มระดับความรุนแรงที่ไม่สามารถคาดเดาได้ของสภาพความแปรปรวนของพายุเกย์สู่ระดับความรุนแรงของไต้ฝุ่นในบริเวณไกล้เคียงกับ Seacrest. ความเลวร้ายของสภาพอากาศและคลื่นได้ทำให้เรือพลิกคว่ำอย่างไม่สามารถคาดเดาได้ ข้อมูลการพยากรณ์อากาศไม่ได้ชี้ถึงความรุนแรงและตำแหน่งของพายุ ดังนั้นจึงไม่มีเวลาเพียงพอที่จะเริ่มขั้นตอนการรับมือสถานการณ์ฉุกเฉินและอพยพคนออกจากเรือ (faa) … ผมแปลเอาความหมายนะครับ เอาแบบอ่านเป็นภาษาไทยแล้วเข้าใจ

อ่านข้อสรุปแล้วเป็นไงครับ ไม่เห็นตอบคำถามอะไรที่คาใจเลย …. ผมคงไม่ต้องขยายความ

มาดูความเห็นของ wiki บ้าง ว่าเขามองเรื่องนี้อย่างไร

Wiki มองต่างกับ FaAA อย่างคนล่ะมุมเลย มาดูกันว่ามุมไหนบ้าง (wki) .. (คิดว่าคนเขียน wiki เรื่องนี้ ต้องอ่านรายงานฉบับเดียวกับที่ผมอ่านอย่างละเอียดเลย เพราะบางประโยคนี่ลอกอ้างอิงมาจาก FaAA แบบที่ FaAA ปฏิเสธไม่ได้เลย … mop)

1) FaAA ไม่ได้สัมภาษณ์ผู้รอดชีวิตเลย

2) FaAA ไม่ได้นำการพยาการณ์อากาศของกองทัพไทย หรือ การพยากรณ์ทางทะเลของบริษัทพยากรณ์อากาศของ MOECO (ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนของยูโนแคล)

(ทั้งสองพยาการณ์อากาศนี้ระบุชัดก่อนหน้าที่จะเกิดเหตุหลายวันว่าจะมีพายุไต้ฝุ่นความรุนแรงขนาดนี้ผ่าน Seacrest คือ FaAA เอาแต่พยาการณ์อากาศจากแหล่งที่ไม่แม่นยำ ที่บอกว่าคาดเดาไม่ได้ สุดวิสัย อะไรพวกนี้มาใส่ในรายงาน แต่รายงานพยากรณ์อากาศที่แม่นยำและมีอยู่ในมือ ไม่เอามารวมไว้ในรายงาน … mop)

3) FaAA ให้ความเห็นว่า ในขณะที่อัปปาง Seacrest อยู่ในสภาพความเสถียรมาตราฐานที่ยอมรับได้ (operating in accepted stability standard) แต่การสืบสวนต่อมา (ของ FaAA เอง) พบว่า มีการคำนวนที่ผิดพลาดของบริษัทผู้ต่อเรือเกี่ยวกับโมเมนต์ของแรงลมที่จะทำให้เรือคว่ำได้ และ การคำนวนที่ผิดพลาดของเจ้าของเรือนั้นก็ได้รับการอนุมัติจาก ABS (American Bureau of Shipping) ผลการคำนวนที่ผิดพลาดนั้นทำให้คู่มือการทำงานระบุ “ความสูงสุดของจุดศูนย์ถ่วงที่ปลอดภัย” สูงไปกว่าขีดจำกัดจริง แต่ FaAA กลับบอกว่า Seacrest มี จุดศูนย์ถ่วงอยู่ต่ำกว่าจุดปลอดภัย(ก็คือจะบอกว่าปลอดภัย … mop)ก่อนเจอพายุ

(คืองี้ครับ ขอแปลไทยเป็นไทย … FaAA รู้ทั้งรู้ว่ามีการคำนวนผิดของ โมเมนต์ของแรงลมที่จะทำให้เรือคว่ำได้ ซึ่งมีผลทำให้”ความสูงสุดของจุดศูนย์ถ่วงที่ปลอดภัย” สูงกว่าขีดจำกัดจริง แต่ยังจะทำดื้อตาใสเป็นศรีธนชัยบอกว่า ก็ จุดศูนย์ถ่วงอยู่สูงไม่เกินความสูงที่ปลอดภัยนี่นา ทั้งๆที่รู้ว่าว่าความสูงที่ปลอดภัยนั้นโดนคำนวนมาผิด … mop)

4) FaAA รายงานว่าในขณะที่เรือพลิกคว่ำลูกเรือเกือบทั้งหมดรวมตัวกันอยู่ที่ ทางท้ายของ main deck  ซึ่งขัดกับคำให้การของคนไทยที่รอดชีวิต 4 คน ที่ให้การว่า ลูกเรือทุกคนอยู่ในอาการตื่นตะหนกโกลาหลและรวมตัวกันอยู่ที่ท้ายเรือ

(ถ้าคนเคยอยู่บนเรือขุดเจาะจะเข้าใจว่า 2 จุดนี้เป็นคนล่ะจุด อยู่คนล่ะที่กันเลย และ ที่ FaAA รายงานแบบนั้น คิดว่าเป็นเพราะต้องการให้สอดคล้องกับรายงานในส่วนอื่นที่บอกว่ามีขั้นตอนการฝึกอบรมด้านความปลอดภัยและกรณีฉุกเฉิน และ มีการซ้อมตามตารางการซ้อมที่กำหนด … mop)

5) FaAA ให้ความเห็นว่า Seacrest อยู่ในสภาพที่รับมือได้กับทะเลและลมอย่างน่าพอใจจนกระทั่งคลื่นที่มีขนาดใหญ่ขึ้นเรื่อยๆเข้ามา ทำให้นำไปสู่การพลิกคว่ำ ซึ่งขัดกับคำให้การของผู้รอดชีวิตที่ให้การว่าเรือรับมือกับลมและคลื่นได้อย่างยากลำบาก และ คลื่นพุ่งเข้ามากระทบที่ข้างเรือจนทำให้เรือพลิกคว่ำ

ชัดเจนกันไปว่า wiki ยืนอยู่คนล่ะฝั่งกับ FaAA แบบนักมวยคนล่ะมุม

แล้ว Nong Fern Daddy ล่ะคิดอย่างไร

ผมเองก็ไม่ใช่จะเป็นกรรมการ ผมก็มีความเห็นของผมเองจากแหล่งข้อมูลทั้งหมดที่กล่าวไป (wki, ord, twd, faa และ mso) ผมจะขอปิดท้ายด้วยความเห็นของผมก็แล้วกัน เป็นความเห็นของคนๆหนึ่ง อาจะะผิดคลาดเคลื่อน ผมก็พยายามมองอย่างรอบด้านเท่าที่จะทำได้ด้วยข้อมูลที่มีอันจำกัด

1) เห็นด้วยกับทั้ง 5 ข้อของ wiki ที่วิจารณ์ FaAA เพราะว่าผมก็อ่านรายงานฉบับเดียวกันและ FaAA ก็เขียนแบบนั้นจริงๆ (mop)

2) เวลาอ่านรายงานการสืบสวนอะไร สิ่งที่สำคัญที่สุดคือ วัตถุประสงค์ และ ขอบเขตของการสืบสวน ในกรณี FaAA เมื่ออ่านวัตถุประสงค์แล้ว ไม่ได้ตอบโจทย์ที่อยากรู้เลย ยิ่งมาดู ขอบเขตของการสืบสวน ก็ดูเหมือนจะเขียนตำรา และ ไล่เรียงสรุปเหตุการณ์มากกว่าที่จะมุ่งไปหาว่าใครหรืออะไรน่ามีส่วนรับผิดชอบ ใครหรืออะไรน่าจะผิดพลาดตรงไหน (mop)

3) FaAA ไม่ได้มีการทำสิ่งที่เรียกว่า accident investigation report แบบสมศักดิ์ศรี คือไม่ได้ทำ causal analysis. what if analysis, bow tie, risk register, classification, mitigation, Swiss cheese analysis ฯลฯ สารพัดครับ เพื่อที่จะตอบคำถามว่า มีปัจจัยอะไรบ้างที่นำไปสู่การอัปปาง ไล่เรียงมา หาสาเหตุและความรับผิดชอบของแต่ล่ะสาเหตุ จัดอันดับว่าอะไรเป็นสาเหตุหลัก สาเหตุรอง (นอกจากไปยกให้ลมพายุอย่างเดียว) หรือ ตั้งคำถามประเภท ถ้าย้อนกลับไปได้ แล้ว ทำหรือไม่ทำ A1 A2 A3 ผลที่เกิดจะเป็น B1 B2 B3 แบบนี้ไหม อะไรทำนองนี้ ซึ่งเป็นปกติวิสัยขอ’การทำรายงานการสืบสวนสอบสวนประเภทนี้ (แบบ BP ทำในกรณี Deepwater Horizon) … ไม่เห็นสิ่งเหล่านี้ในรายงาน FaAA (mop)

4) FaAA ไม่ได้กล่าวถึงการที่มีก้านเจาะ 12500 ฟุตอยู่ในปั้นจั่น(derrick) ไม่ได้ให้เหตุผลว่าทำไมไม่เอาลงมา ทั้งๆที่เป็นแนวปฏิบัติของอุตสาหกรรมเวลาเผชิญพายุ ทั้งๆที่ก่อนหน้าก็มีการแพ็คของ เตรียมเรือเข้าโหมดรับมือพายุ ถ้ามีเหตุอันควร ฟังขึ้นก็น่าจะอธิบายในรายงาน (mop)

5) company man รับคำสั่งจากสำนักงานที่กรุงเทพว่า ไม่ต้องเอาก้านเจาะลงจากปั้นจั่น เพราะจะเสียเวลาเอาขึ้นไปไว้ใหม่ 12500 ฟุต เท่ากับ 125 stand (ก้านนึง 33 ฟุต stand นึงคือ 3 ก้านต่อติดกันวางพิงไว้ในปั่นจั่น stand นึงก็ยาวราวๆ 100 ฟุต) เอาลงมา 1 stand ถอดเป็นชิ้นๆ เอามาวางบน main deck ก็ 5 นาที 125 stand ก็ 10.5 ชั่วโมง นี่แค่เอาลงนะ เอาขึ้นไปอีก ก็ 10.5 ชั่วโมง รวมแล้วก็ 21 ชั่วโมง คือเวลาที่ต้องเสียไป (mso)

6) เนื่องจากเรือถูกออกแบบให้เสถียรโดยการยึดด้วย 8 สมอ แต่เรือเหลือ 1 – 2 สมอ ในช่วงท้ายๆ ซึ่งทำให้เสถียรน้อยกว่า โหมด sail คือ แล่นเป็นเรือไปเลย ดีกว่าถูกผูกเอาไว้แค่เส้นเดียว ทำให้เรือจะลอยอิสระก็ไม่เต็มที่ จะถูกยึดก็ไม่เต็มที่ กั๊กๆอยู่ มีความพยายามที่จะปลดสมอออกให้หมด แต่กว้านที่ดึงสมอไม่ทำงาน นึกภาพเรือที่โดนดึงไว้ด้วยเชือกเส้นเดียว แล้วมีพายุ เมื่อเทียบกับ เรือที่ลอยอิสระแล้วโดนพายุ(ขนาดเดียวกัน) โอกาสที่เรือที่ลอยอิสระจะรอดพายุมีมากกว่า และ ไม่มีรายงานว่าเรือสนับสนุน(ซึ่งขนาดเล็กกว่า Seacrest มาก)ล่ม ถึงแม้ว่าศูนย์กลางพายุได้ผ่านเรือเหล่านี้ไปเช่นกัน (mso & mop)

7) ระบบการตัดสินใจรับสถานการณ์ที่มองโลกในแง่ดีเกินไป ดูได้จาก

7.1 ทั้งๆที่วันก่อนหน้า (2 พ.ย.) company man ได้มีการสั่งแพคของต่างๆบนเรือเพื่อเข้าโหมดรับมือพายุ แต่ก็ยังให้เรือลำสุดท้าย (Gray Vanguard) ของตัว     เองให้ Robray T4 ยืมไป ไม่เช่นนั้น โอกาสที่จะมีผู้รอดชีวิตอาจจะมากกว่านี้

7.2 เช่นเดียวกัน ไม่ส่งพนักงานที่ไม่จำเป็นไปแท่นผลิตปลาทอง (เป็นแท่นที่มีส่วนพักอาศัย และ มีขาปักอยู่ก้นทะเล ต้านทานพายุได้ดีกว่าเรือมาก

7.3 ไม่เอาก้านเจาะ 12500 ฟุตลงมาจากปั้นจั่น (derrick) ตั้งแต่วันที่ 2 พ.ย.

7.4 ไม่ปลดสมอออกตั้งแต่ตอน 09:45 น. ตอนที่มีสมอยึดอยู่ 2 ตัว และสภาพอากาศไม่ได้เลวร้ายมาก เพราะการที่มีสมอยึดอยู่แค่ 2 ตัว ทำให้เรืออยู่ในสภาพไม่สมดุล ถ้าปลอดออก อย่างน้อยเรือก็ลอยโยนไปมาตามแรงคลื่น แต่ถ้ามีสมอยึดอยู่ ข้างเดียว เรือจะโดนโยนไปโยนมา โดยจุดที่ยึดกับสมอจะไม่สามารถขยับได้ โอกาสพลิกคว่ำง่ายกว่า ซึ่งสอดคล้องกับผู้รอดชีวิตคนหนึ่งที่ได้ให้ข้อมูลว่าตอนจะพลิกคว่ำนั้น คนส่วนใหญ่อยู่ใต้ลานจอดฮ.ท้ายเรือ มีคลื่นลูกใหญ่เข้ามากระทบเรือ ท้ายเรือลอยโยนขึ้นตามแรงคลื่น แต่ส่วนหัวเรือที่ถูกยึดไว้ด้วยสมอ ไม่สามารถลอยโยนตัวตามคลื่นได้ สลิงดึงส่วนหัวลงให้อยู่ใต้คลื่น เรือก็เลยพลิกคว่ำ

หลังจากอัปปาง

มีการสำรวจ Seacrest อย่างละเอียดด้วยนักประดาน้ำและ ROV (Remote Operating Vehicle – พูดง่ายๆก็หุ่นยนต์ทำงานใต้น้ำควบคุมจากบนเรือผิวน้ำนั่นแหละครับ)  เอา ไฮโครคาร์บอน สารเคมี และ สารที่อาจจะเป็นพิษออก ลากไปยังจุดปลอดภัยที่กำหนดไว้ 10 ไมล์ทะเลไปทางเหนือ (faa) แล้วจมซากเรือลง ปัจจุบันเป็นแหล่งดำน้ำแห่งหนึ่งในอ่าวไทย (twd)

ยังมีอีกหลายมิติที่ผมไม่ได้กล่าวถึงนะครับ เช่น เรื่องความพร้อมในการตอบสนอง(หรือรับมือกับ)สถานการณ์ฉุกเฉิน (emergency response) ของฝ่ายต่างๆ รายละเอียดลักษณะการเกิดและพัฒนาความรุนแรงของพายุเกย์ การดัดแปลงลำเรือ time line ของการค้นหาผู้รอดชีวิต ฯลฯ ถ้าขุดกันลงไป เรื่องเหล่านี้มีดราม่าเยอะมากๆ แต่เนื่องจากว่า ไม่เกี่ยวกับวิศวกรรมขุดเจาะฯ และสาเหตุการอัปปาง ผมจึงขอล่ะไว้ไม่ไปแตะต้องนะครับ (แค่นี้ก็ไม่รู้ว่าจะโดนฟ้องไหมเนี้ย 🙂 )

ผมขอจบบทความนี้ด้วยข้อความของหญิงสาวคนหนึ่งที่เขียนถึงการสูญเสียคุณพ่อของเธอจากเหตุการณ์นี้ (ในขณะนั้นเธออายุ 7 ขวบ) ขอไม่แปลนะครับ กลัวว่าแปลแล้วไม่ได้อารมณ์ – เครดิต Thai Wreck Diver

I just want to say thank you and if you could please pass my thoughts and prayers to those who were affected by this disaster then please do.

I think people sometimes think that since it is in the past, people have forgotten. They haven’t.

There are many who were deeply affected by this. I’m one of the descendants of those who died that day, my father was on the Seacrest as a geologist. I remember meeting a man who came by our home in Thailand who wanted to pass his condolences and thanks, he said my dad gave up his place on the helicopter to him before the storm grew worse.

I remember the long court case, I remember the night we watched the news when the storm broke, I remember every detail of that day and the horrible period that followed without our father even though I was only 7 years old.

Years have gone by and I still think of him and those who lost their lives that day. I think of how hundreds and thousands of families are constantly affected by events like this. When I go diving, I always have it in the back of my mind. It is a love/hate relationship with the sea. I suppose I’m writing to simply say that I hope they don’t feel alone, that they’re also in my thoughts. Thank you for creating this website, for keeping the memory on, that years from now these people will not be forgotten. (author : anonymous)

In memory of Seacrest 91 lost souls
RIP
Nongferndaddy

จะซื้ออะไรที่ Lazada หรือ จองที่พักกับ Agoda ผ่านตรงนี้นะครับ
ช่วยค่ายาค่าขนมน้องเฟิร์นกับน้องภัทร ขอบคุณครับ 🙂

[widgets_on_pages id=”Agoda”]
[widgets_on_pages id=”Lazada generic”]

8 thoughts on “Seacrest … ที่สุดของตำนานแห่งหายนะในประวัติศาสตร์การขุดเจาะฯนอกชายฝั่งอ่าวไทยที่พวกเราไม่เคยลืม

  • October 31, 2017 at 20:32
    Permalink

    I was senior Toolpusher on the Roray Tender 4 when this happened. The T4 was SouthEast of the Seacrest and in the direct path of the Storm that had already passed over the T-4 earlier. We had broken all Ancher wires and were drifting NE when the news came that contact was lost with the Seacrest at about 10 am on November 2nd. We were without power, but managed to restore emegency power. We had a standby boat that followed us, although weather was too Bad to connect a tow line… When asked whether I could release my Standby Boat to help in the search for the Seacrest, I agreed, as we would not take on a tow line in the rough weather and we had no power to pull a line across. We checked by radar of the Boat that there were no installations in the direction of our drift and let the Boat go to help in the search for the Seacrest…. The weather gradually became better but for a huge swell. As we were without power, we were often broadside in the swell and were rolling heavily, although throughout the storm I had not seen worse than 25 degrees rool and was satisfied that the Tender was good for 42 degrees. The fact that we had lost our 200 T Crane overboard at the height of the storm brought the COG down and improved our stability.
    That night at about midnight the weather was balmy with calm winds and I took my mattress to the helideck to get some sleep. Another Boat had come to escort us, but I did not want to attempt to connect a tow line at night. All crews needed a rest…
    By morning of November 3rd we took on the tow and started towing to Songkhla. There were no casualties on the T-4, although a service hand came out on deck in his flip flops wanting to help… he slipped and fell over backwards and hit his head on the Deck. But no serious injury. RIP to al the Seacrest guys, I knew some of them. They did not have a chance once the Rig had capsized, unless they were on deck or other open space. The Rig had assisted us years earlier when it was still named the Scan Queen. Some of the survivors were in the water for several days before being rescued.
    This is only the second time I wrote on the happenings during that storm. The other time was for the Seadrill Magazine in about 2002.
    Axel Lutz
    Rig Manager of 20 Years for the T-4 and the T 16. (Retired)

    Reply
  • October 16, 2016 at 21:57
    Permalink

    เยี่ยมมากครับ อ่านสนุกมากๆด้วย
    ส่วน The Master คือ Captain ครับ

    Reply
    • October 17, 2016 at 07:14
      Permalink

      ขอบคุณครับ เดี๋ยวแก้ให้เลยว่าคือกัปตัน

      Reply
  • October 9, 2016 at 00:48
    Permalink

    ขอบคุณมากนะคะ หนูเองก็เพิ่งจะศึกษาข้อมูลและอ่านรายงานของ FaAA จบไปเมื่ออาทิตย์ที่แล้ว ขอบอกเลยว่า คุณพ่อน้องเฟิร์นแปลและเขียนมาได้ละเอียดและครบถ้วนเลยค่ะ ขอปรบมือให้รัวๆ เลยค่ะ ^^ อ่านๆ ไปก็นึกในใจว่า แหม่…โยนทุกสิ่งอย่าง ให้กับธรรมชาติจริงๆ ธรรมชาติเป็นผู้กระทำ (เหรอ???)

    ถ้าไม่รังเกียจหนูขอเสริมข้อมูลของ T4 และ T7 จากรายงานของ FaAA (อาจจะไม่เกี่ยวกับ Seacrest แต่เพื่ออดีตคน T4 & T7 หนูเองก็ด้วย ^^)
    · ในระยะเวลาใกล้เคียงกัน T4 เองก็อยู่ในสภาพแย่ เครนใหญ่ตกลงไปในน้ำ สมอขาด แต่ยังโชคดีที่เหลือ สมอ 2 ตัวยึดไว้
    · T7 เองก็เช่นเดียวกัน ขณะนั้น เจาะอยู่ฟิวด์สตูล โดนหนักจนต้องตัดสมอและทิ้งพนักงานไว้ที่แพลทฟอร์ม 12คน (ไม่มีในรายงานว่าเป็นอย่างไร)

    Reply
    • October 9, 2016 at 12:16
      Permalink

      โอ้ว …. ขอบคุณมากๆครับ ดีๆครับ มาเติมเต็มกัน ช่วงนั้นผมอยู่กลางทะเลทราย ไม่รู้เรื่องรู้ราวอะไรเลย ยินดีที่ได้รู้จักนะครับ

      Reply
      • October 9, 2016 at 17:25
        Permalink

        ติดตามผลงานมาตลอดเลยค่ะ ขอบคุณนะคะ ที่มอบความรู้ให้กับทุกคน แล้วก็จะติดตามไปตลอดเลยค่ะ ^^

        Reply
        • October 9, 2016 at 18:46
          Permalink

          🙂 … มีเรื่องเล่าอะไร สนุกๆ สาระบ้างไม่สาระบ้าง ก็แบ่งปันกันได้นะครับ โดยเฉพาะเรื่องผู้หญิงที่ทำงานออฟชอร์แล้วไม่ใช่สายช่างเนี้ย มีถามมาเยอะ เล่าถึงกรณีของตัวคุณเองก็ได้ เป็นกรณีศึกษาให้น้องๆ ว่าเป็นไงมาไง ถึงได้มาเป้น rig clerk อยู่ T7 ได้ หรือ แนวๆ ไดอารี่ว่า 24 ชม. ทำไรบ้างแบบเนี้ย ก็ได้นะ

          Reply
          • October 9, 2016 at 19:19
            Permalink

            น้อมรับคำแนะนำค่ะพี่ ^^

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *